Úzkorozchodné dráhy v Sasku

Saské úzkorozchodné dráhy byly největším jednotně provozovaným systémem úzkorozchodných drah v Německu. Jejich celková délka po první světové válce přesáhla 500 kilometrů. Původně byly budovány především z ekonomických důvodů pro napojení odlehlých částí země na železniční síť a pro urychlení rozvoje průmyslu, po roce 1900 však často byly také významnémi výletními drahami. V druhé polovině 60. a začátkem 70. let 20. století byla většina tratí zrušena a zlikvidována, provoz byl zachován pouze na 4 vybraných tratích.

Historie

Situace před vznikem

Na rozdíl od ostatních německých zemí byla kolem roku 1875 saská železniční síť již značně rozvinuta. Kvůli hornatému reliéfu Saska však výrazně narůstaly náklady na stavbu dalších železničních tratí. Proto byly nové tratě projektovány především jako sekundární dráhy (Sekundärbahnen) s menšími poloměry oblouků, jednoduššími provozními předpisy a nižším zabezpečením. Terénní dispozice v řadě krušnohorských údolí s rozvinutým průmyslem však byly tak náročné, že bylo rozhodnuto vybudovat po vzoru hornoslezské Oberschlesische Schmalspurbahn či Bröltalbahn některé tratě jako úzkorozchodné.

První úzkorozchodné tratě

Jako první byla v roce 1881 otevřena trať Wilkau-Hasslau – Kirchberg. Současně již probíhala výstavba dalších dvou tratí Hainsberg – Kipsdorf a Oschatz – Mügeln – Döbeln. Po roce 1880 už byly v Sasku budovány skoro výhradně jen úzkorozchodné dráhy s jednotným rozchodem 750 mm. Jako normálněrozchodné byly stavěny pouze tratě spojující již existující jiné tratě nebo tratě, na kterých by byla překládka zboží mezi rozchody příliš nákladná.

Rozkvět před první světovou válkou

Naprostá většina úzkorozchodných tratí byla postavena během dvaceti let do roku 1900, poté vzniklo již jen několik tratí, většinou šlo o prodloužení stávajících tratí. Přestože úzkorozchodky vykazovaly nízké zisky, byly velmi důležité pro industrializaci chudých obcí v Krušných horách. Postupně však vyšly najevo závažné provozní problémy, především časově náročné překládání nákladu na normálněrozchodné vagony. Na trati Klotzsche – Königsbrück byl proto testován kontejnerový systém (tzv. Umsetzkästen), zkoušky ale byly po krátké době ukončeny a trať byla v letech 1896 až 1897 přestavěna na normální rozchod. Dalším pokusem o zkrácení prodlev při překládce byly podvalové vozy pro přímou přepravu normálněrozchodných vozů, ty ale zase vyžadovaly zesílení kolejí, zvětšení průjezdných profilů a nasazení výkonnějších lokomotiv. Původní cíl provozovat úzkorozchodné dráhy s nízkými náklady tedy nebylo možné dodržet.

Mezi světovými válkami

Po první světové válce bylo postaveno ještě několik úzkorozchodných drah. Dokončeno bylo prodloužení Müglitztalbahn do Altenbergu a spojovací tratě Klingenberg-Colmnitz – Oberdittmannsdorf, zahájená během války. Stavba Pöbeltalbahn ze Schmiedebergu do české Moldavy, která začala v roce 1920, byla v listopadu 1923 předčasně ukončena, protože v důsledku vzniku Československa ztratila smysl.

Ve dvacátých letech se dostala většina úzkorozchodných drah do první krize. Přestože přepravní výkony rostly, nestačily příjmy krýt náklady a negativně se projevila i enormní inflace na počátku 20. let. Velkou konkurencí se ukázaly být nové autobusové linky, zřizované Říšskou poštou a Zemským podnikem pro automobilovou dopravu (Kraftverkehrsgesellschaft Sachsen), které měly kratší jízdní doby (a jízdné bylo jen zanedbatelně dražší).

Deutsche Reichsbahn se bránily zaváděním moderních osobních vozů s parním vytápěním a elektrickým osvětlením a také nasazením výkonnějších lokomotiv. Část tratí měla být přestavěna na normální rozchod, k realizaci však došlo jen u tratě Heidenau – Altenberg. Některé tratě měly být zcela zrušeny, ale k tomu v tomto období nedošlo. Pouze na trase do Ortmannsdorfu byla osobní doprava v roce 1939 převedena na autobusy.

Od roku 1928 byly zaváděny samočinné sací brzdy a poloautomatická spřáhla soustavy Scharfenberg. Ve třicátých letech byly ve stanicích Kipsdorf a Bertsdorf postavena moderní věžová stavědla, kolejiště některých stanic byla rozšířena a prodloužena. V Kipsdorfu byl stísněný nádražní komplex z roku 1883 zcela zbořen a na jeho místě postaveno nové nádraží se čtyřmi nástupištními kolejemi a novou prostornou přijímací budovou. Od té doby mohly na trasách Cranzahl – Oberwiesenthal a Freital–Hainsberg – Kurort Kipsdorf jezdit dlouhé osobní vlaky až s 56 nápravami.

V červenci 1927 postihly železniční tratě ve východních Krušných horách silné povodně. Především Müglitztalbahn byla na dlouhých úsecích zcela zničena, ale brzy byla znovu postavena.

Druhá světová válka

V průběhu druhé světové války technický rozvoj stagnoval. Zaměstnanci museli částečně do vojenské služby, což se projevilo úpadkem údržby. Ke konci války nebyly saské úzkorozchodné dráhy naštěstí příliš poškozeny, ale kvůli blížící se frontě byl v dubnu a květnu 1945 provoz přerušen.

Poválečné období

Po bezpodmínečné kapitulaci Německa se podařilo provoz na úzkorozchodných tratích rychle obnovit. Dvě tratě v Horní Lužici Herrnhut – Bernstadt a Taubenheim – Dürrhennersdorf byly ale v roce 1945 zcela demontovány kvůli válečným reparacím pro Sovětský svaz, v roce 1946 byla v rámci reparací odevzdána také část nejmodernějších a nejvýkonnějších lokomotiv. Negativně se projevoval špatný stav zbylého vozového parku, silně poškozené dílny v Chemnitz totiž nemohly dočasně provádět žádné opravy úzkorozchodných lokomotiv. Proto byl například na trati Kohlmühle – Hohnstein provoz během poruchy jediné provozuschopné lokomotivy zastaven.

Na několika tratích v Krušných horách přeprava od roku 1946 výrazně narostla kvůli těžbě uranu, kterou prováděl sovětský podnik Wismut SAG.

Teprve po nasazení nových výkonných lokomotiv se po roce 1953 napjatá provozní situace uvolnila. Závodní dovolené, organizované odborovou organizací Freier Deutscher Gewerkschaftsbund, vrátily od roku 1949 na úzkorozchodné dráhy také víkendové výletníky. V padesátých letech byly postupně znovu dosaženy přepravní výkony z předválečné doby. Nově zřizované autobusové linky však i teď přetahovaly úzkorozchodným drahám cestující, a náklady byly stále více převáženy na operativnějších nákladních automobilech.

Útlum a likvidace tratí po roce 1964

Počátkem šedesátých let se situace na úzkorozchodných drahách vyhrotila. Kvůli nedostatečné údržbě po celé období od konce druhé světové války byly koleje i ostatní drážní výbava na většině tratí značně opotřebované, v řadě případů byla nutná kompletní obnova. Také část vozového parku, především lokomotivy řady IV K, dosáhla na začátku šedesátých let hranice své životnosti.

Na vybraných úsecích nejdůležitějších tratí započala obnova kolejí a zařízení, oproti předchozím obdobím byly používány i kolejnice s betonovými pražci. Vývoj moderní dieselové lokomotivy pro úzkorozcvhodné tratě byl v roce 1962 zrušen, a proto téhož roku začala v podniku Raw Görlitz-Schlauroth rekonstrukce velkého počtu lokomotiv řady IV K a VI K.

Při prověrce rentability provozu na úzkorozchodných tratích, provedené v letech 1963/1964, došli zodpovědní úředníci k závěru, že další existence úzkorozchodných tratí je možná pouze tehdy, bude-li provedena radikální obnova vozového parku i dopravních zařízení. Kromě technických argumentů pro uzavření tratí byly předloženy také argumenty ekonomické. Rentabilita provozu byla záporná, kromě prostředků na obnovu tratí by byly nutné i peníze na nové (motorové) lokomotivy.

Proto 14. května 1964 vláda NDR schválila usnesení o ukončení provozu na téměř 70 % úzkorozchodných tratí v NDR do roku 1970. Kvůli nedostatku autobusů a nákladních automobilů probíhala realizace tohoto plánu pomalu. První tratě byly zrušeny v letech 1966 a 1967. Od roku 1970 se ale začal projevovat veřejný odpor proti rušení tratí, proto se v následujících letech úřady, které nedokázaly lidem vysvětlit, jak s ohledem na malé počty autobusů zvládnou dopravní špičky během zimní turistické sezóny, snažily neoznamovat rušení dopředu a omezovaly jakoukoli publicitu s rušením spojenou. Na trati do Frauensteinu posloužila jako argument pro rušení v roce 1971 nehoda, kdy došlo k převrácení parní lokomotivy.

V roce 1974 bylo vybráno 7 úzkorozchodných drah, které měly být zachovány jako technické památky sloužící k přepravě turistů, z toho 4 dráhy v Sasku:

• Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal
• Radebeul Ost – Radeburg
• Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf
• Zittau – Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf

Dráze Radebeul Ost – Radeburg byla přidělena role „tradiční dráhy“ (Traditionsbahn, výraz „muzejní dráha“ byl v NDR zakázaný). Mohla za to činnost tamních železničních fandů, kteří již od konce šedesátých let v Radebeulu shromažďovali a renovovali zbývající dvouosé vagony saských úzkorozchodek. První „tradiční“ vlaky tam vyjely v roce 1974.

Vývoj po roce 1975

Na začátku roku 1975 v Sasku existovala pravidelná přeprava cestujících a nákladů na šesti úzkorozchodných drahách a na úseku Rothenkirchen – Schönheide Süd tratě Wilkau-Hasslau – Carlsfeld (zde byl provoz ukončen v září 1975). Kromě toho na trati Schönfeld-Wiesa – Meinersdorf jezdily nákladní vlaky (do konce roku 1975). Dvě zbývající dráhy sloužily jako vlečky pro místní papírny. Díky uzavírkám tratí a následnému přerozdělení lokomotiv a vagonů byl stav vozového parku dobrý, naproti tomu kolejový svršek a traťové vybavení byly značně opotřebované.

Koncem roku 1975 byla ukončena osobní přeprava mezi Oschatz a Mügeln. V roce 1977 dojezdily nákladní vlaky na zbývajícím úseku nejdelší saské úzkorozchodné dráhy u Schönheide.

Na zachovaných tratích probíhala pomalým tempem obnova kolejí, drážního vybavení a vozového parku. V roce 1977 byly představeny první modernizované vagony, tzv. REKO-Wagen. Do konce osmdesátých let byla ale rekonstruována zhruba jen polovina osobních vagonů. Návrh na vývoj a výrobu nových typů osobních vozů nebyl realizován.

K obratu v dopravní politice NDR došlo v roce 1981, kdy Sovětský svaz náhle začal dodávat méně ropy, než bylo třeba. Kvůli tomu bylo nutné převážet co nejvíce nákladů vlakem, a došlo také k přezkoumání smysluplnosti plánu na uzavírání tratí. Ještě v roce 1981 byla mezi tratě určené k zachování zařazena trať Oschatz – Mügeln – Kemmlitz, na které ještě jezdily nákladní vlaky, a do roku 1984 na ní proběhla nezbytná obnova kolejí. V případě Preßnitztalbahn do Jöhstadtu však úřady pevně trvaly na zrušení. Vlaky tu však ještě jezdily až do roku 1986, kdy mohla být přeprava konečně přesunuta na silnice.

Do roku 1989 byla zhruba polovina kolejí renovována. V roce 1987 byly v Mügeln vyřazeny poslední vagony s brzdami systému Heberlein, které byly nahrazeny vagony se sacími brzdami ze zrušené Preßnitztalbahn. Tento silně zastaralý brzdný systém se v Sasku používal více než 100 let.

Na konci osmdesátých let musely být kvůli poškození rámů a kotlů odstaveny první lokomotivy z dvacátých a třicátých let 20. století. DR následně oznámily, že v roce 1995 dovezou nové dieselové lokomotivy z Rumunska.

Změny vlastníků a obnova po roce 1990

Po pádu komunismu v roce 1989 se pracovní skupina DR zabývala na počátku roku 1990 otázkou, jak úzkorozchodné dráhy provozovat v podmínkách tržního hospodářství.

Již v roce 1990 vznikly spolky, které nechtěly čekat na státní předpisy a daly si za cíl co nejrychleji obnovit provoz na Přísečnické dráze a horním úseku tratě Wilkau-Hasslau – Carlsfeld. Přestože jejich snahy zpočátku vyvolávaly nevěřícné úsměvy, skutečně se jim podařilo provoz na úsecích těchto tratí obnovit.

Od roku 1992 rostl tlak na uzavření nebo privatizaci úzkorozchodných drah. Jako první byla na řadě trať Oschatz – Kemmlitz, na které v té době probíhal jen nákladní provoz. Díky iniciativě sdružení Pro Bahn a podpoře zemských úřadů se podařilo trať rychle privatizovat a nákladní provoz ještě na několik dalších let zachovat. Na všech ostatních tratích byla nákladní přeprava postupně ukončena.

V polovině devadesátých let byly saskou vládou představeny možnosti privatizace zachovalých tratí. Původně měly tratě přejít do majetku státem vlastněných společností, ale tento plán byl opuštěn a jako vlastníci měly být vytvořeny společnosti patřící okresům nebo obcím. Jako první se touto cestou pustil okres Zittau, který koncem roku 1996 převzal spolu s místními obcemi provoz na Žitavské úzkorozchodné dráze do vlastní režie. Následovala Fichtelbergbahn, kde v roce 1997 proběhly týdenní oslavy 100 let provozu s bohatým programem, které přispěly ke změně stanoviska odpovědných orgánů a od 1. června 1998 dráhu převzala nově založená společnost BVO Bahn GmbH. Krátce potom zrušila své plány na ukončení provozu také Deutsche Bundesbahn a oznámila, že obě tratě u Drážďan bude nadále provozovat.

K 1. lednu 2009 byly v provozu následující úzkorozchodné tratě:

• Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG):
  • Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal
  • Radebeul Ost – Radeburg
  • Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf (mezi Dippoldiswalde a lázněmi Kurort Kipsdorf je od roku 2002 provoz zastaven)

• Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft:
  • Zittau – Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf

• Döllnitzbahn:
  • Oschatz – Mügeln – Kemmlitz/Glossen

• Muzejní dráhy:
  • Jöhstadt – Steinbach
  • Schönheide – Stützengrün

Stručný popis jednotlivých tratí

Wilkau-Haßlau – Kirchberg – Carlsfeld

→ Hlavní článek: Železniční trať Wilkau-Haßlau – Carlsfeld

První úzkorozchodnou tratí v Sasku se v roce 1881 stala dráha z Wilkau do Kirchbergu, postupně prodloužená až do Carlsfeldu nedaleko hranic s Čechami. Dráha obsluhovala průmyslové obce jižně od Zwickau, například Kirchberg, Saupersdorf a Schönheide. Technickou zajímavostí byly viadukty nedaleko Stützengrünu, jejichž mostovky byla sneseny v roce 1981. Část dráhy byla po roce 1990 obnovena a je provozována jako muzejní dráha.

Hainsberg – Kipsdorf

→ Hlavní článek: Železniční trať Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf

Druhá úzkorozchodná železnice v Sasku, v současné době nejstarší veřejně provozovaná úzkorozchodná železnice v Německu. Její trasa vede z Freitalu u Drážďan do lázní Kipsdorfu ve východních Krušných horách údolím říčky Rote Weißeritz a na svém počátku malebným údolím Rabenauer Grund.

V současné době je provoz v horní části Dippoldiswalde – Kurort Kipsdorf zastaven, protože celá trať byla poničena při velkých záplavách v roce 2002. Spodní úsek byl opraven v letech 2007 až 2008, rekonstrukce zbylé části má skončit do konce roku 2014.

Síť tratí kolem města Mügeln

→ Hlavní článek: Úzkorozchodné tratě kolem města Mügeln

Jako síť tratí kolem města Mügeln jsou označovány úzkorozchodné tratě v okolí měst Mügeln, Oschatz, Döbeln a Lommatzsch. Tyto tratě byly postaveny především pro rozvoj zemědělství na vrchovině vyplňující střední Sasko. Největší provoz na nich probíhal na podzim během řepné kampaně, kdy se cukrovka vozila do cukrovarů ve městech Döbeln a Oschatz.

Během rušení tratí v 70. letech 20. století zůstala zachována trať Oschatz – Mügeln – Kemmlitz, sloužící pro přepravu kaolínu. V současné době tu však probíhá pouze přeprava žáků do školy v Oschatz, nákladní doprava byla nastavena v roce 2001. V roce 2006 byl znovu otevřen úsek Glossen – Nebitzschen. Síť se skládá z těchto tratí:

• Oschatz – Mügeln – Döbeln; *1884 (Mügeln – Döbeln provoz ukončen 1964/1968)
• Mügeln – Nebitzschen – Neichen; 1888–1972 (Mügeln – Glossen v provozu)
• Nebitzschen – Kemmlitz – Kroptewitz; 1903–1967 (Nebitzschen – Kemmlitz v provozu)
• Oschatz – Strehla; 1891–1972
• Meißen – Lommatzsch; 1909–1966/72
• Lommatzsch – Döbeln; 1911–1970

Radebeul – Radeburg

→ Hlavní článek: Železniční trať Radebeul – Radeburg

Dráha Radebeul – Radeburg je čtvrtou otevřenou úzkorozchodnou tratí v Sasku. Její trasa vede krajinně přitažlivým údolím Lößnitzgrund a jezerní oblastí do města Moritzburg a dále do městečka Radeburg. Velmi rychle se z ní stala oblíbená výletní trať. Od roku 1974 zde byl zaveden muzejní provoz, využívající poslední zachované dvouosé osobní vozy. V bývalém nákladním obvodu stanice Radebeul Ost se nachází muzeum úzkorozchodných drah.

Klotzsche – Königsbrück

→ Hlavní článek: Železniční trať Dresden-Klotzsche – Straßgräbchen-Bernsdorf

Dráha Klotzsche – Königsbrück byla otevřena jako úzkorozchodná, ale kvůli silně rostoucí nákladní přepravě byla v roce 1897 přestavěna na normálněrozchodnou. Ve své původní podobě se ho historie zapsala díky zde proběhlým experimentům s kontejnerovým systémem, kdy byly celé vagony překládány mezi kolejemi různého rozchodu pomocí jeřábů.

Zittau – Hermsdorf

→ Hlavní článek: Železniční trať Zittau – Frýdlant v Čechách

Na území Německa dnes již skoro úplně zapomenutá dráha vedla od roku 1884 ze Zittau přes Reichenau (Bogatynia) do českých Heřmanic, kde navazovala česká trať do Frýdlantu. Po této jediné příhraniční saské úzkorozchodné dráze bylo přepravováno hlavně uhlí těžené v okolí a místní produkty, příhraniční provoz byl zanedbatelný. Po roce 1945, kdy území kolem Bogatynie připadlo Polsku, byl provoz ze Zittau zastaven, do roku 1961 se jezdilo po části polského úseku.

Mosel – Ortmannsdorf

→ Hlavní článek: Železniční trať Mosel – Ortmannsdorf

Trať Mülsengrundbahn z Moselu do Ortmannsdorfu, otevřená v roce 1885, patřila k prvním tratím v Sasku, na kterých byl provoz ukončen pro ztrátovost. Osobní přeprava byla již v roce 1939 nahrazena autobusy, nákladní doprava byla zastavena v roce 1951.

Thumská síť

→ Hlavní článek: Úzkorozchodné dráhy do města Thum

Do tzv. „thumské sítě“ patřily tratě Wilischthal – Thum, Schönfeld-Wiesa – Thum a Thum – Meinersdorf. Na síti jezdily především nákladní vlaky, významnější osobní doprava byla pouze na trati Meinersdorf – Thum. Tratě byly zrušeny v letech 1967 až 1975.

• Železniční trať Wilischthal – Thum; 1886–1972
• Železniční trať Herold – Ehrenfriedersdorf; 1886–1906
• Železniční trať Schönfeld-Wiesa – Thum; 1888–1967
• Železniční trať Thum – Meinersdorf; 1911–1974

Wilsdrufská síť

→ Hlavní článek: Úzkorozchodné tratě kolem města Wilsdruff

„Wilsdrufská síť“ je pojem používaný pro úzkorozchodné dráhy spojující Freital, Meißen, Nossen, Klingenberg-Colmnitz a Frauenstein v Krušných horách. Jako první byla v roce 1966 zrušena dráha Wilsdruff – Meißen-Triebischtal, do roku 1973 byl provoz zastaven na všech ostatních tratích této sítě.Nace lé síti převládala nákladní doprava, osobní přeprava měla větší význam jen na trati mezi stanicemi Freital-Potschappel a Nossen.

• Železniční trať Freital-Potschappel – Wilsdruff – Nossen; 1886–1972/73
• Železniční trať Wilsdruff – Meißen-Triebischtal; 1909–1966/69
• Železniční trať Klingenberg-Colmnitz – Frauenstein; 1898–1972
• Železniční trať Klingenberg-Colmnitz – Oberdittmannsdorf; 1921/1923–1971

Grünstädtel – Rittersgrün

→ Hlavní článek: Železniční trať Grünstädtel – Rittersgrün

Přes svou krátkou délku vyhlášená trať v údolí Pöhlatal existovala mezi lety 1889 až 1971. Významná zde byla hlavně přeprava dřeva, po roce 1945 sloužila také pro přepravu vytěženého vizmutu. Po zrušení bylo na ploše bývalého koncového nádraží Oberrittersgrün založeno Saské muzeum úzkorozchodných drah.

Mügeln – Geising – Altenberg

→ Hlavní článek: Müglitztalbahn

Roku 1890 otevřená úzkorozchodná dráha v údolí Müglitztal vedoucí z Mügeln bei Heidenau (dnes součást města Heidenau) do Geisingu a Altenbergu byla jednou z nejdelších úzkých v Sasku. Původně vedla jen do Geisingu, po 1. světové válce byla dráha prodloužena až do Altenbergu. Také tato dráha velmi rychle získala význam jako dráha pro výletníky, a to především v zimě, kdy vozila lyžaře. Po silném poškození při povodni byla dráha s ohledem na rostoucí zátěž přestavěna v letech 1935 až 1938 na normální rozchod.