Pöbeltalbahn
Pöbeltalbahn je nedokončená úzkorozchodná trať ze saské obce Schmiedeberg na Weisseritztalbahn do české Moldavy. Trať stoupající Pöbelským údolím (Pöbeltal) až na hřeben Krušných hor měla sloužit především k dopravě hnědého uhlí z Mostecké pánve.
Práce na trati byly zahájeny v roce 1920[1], 14. listopadu 1923 byly stavební práce pozastaveny a nikdy již nebyly obnoveny. K tomuto datu bylo vybudováno těleso trati až do plánované stanice Niederpöbel, další úseky byly rozestavěné. Některé části trasy jsou v terénu zachovány. Dostavěný železniční násep ze Schmiedebergu do Niederpöbelu existuje dodnes a také objekty ve stanici Niederpöbel jsou jasně rozpoznatelné. Další silně zarostlý úsek je zachován u plánované zastávky Wahlsmühle.
Historie
První petice požadující postavení železnice údolím říčky Pöbel pochází z roku 1881, kdy správní obvod Dippoldiswalde požadoval prodloužit rozestavěnou úzkokolejnou dráhu z Freital-Hainsbergu (Weißeritztalbahn). V té době však saský stát ještě počítal s prodloužením této úzkokolejky z Kipsdorfu až do Altenbergu a odtud dále do Moldavy, takže tento požadavek byl zamítnut.
Na žádost zájemců vytvořil stavební inženýr Karl Pöge v roce 1893 podrobný projekt trasy, který byl od té doby součástí všech dalších požadavků. Trať měla vést ze Schmiedebergu strmě do kopce po pravém břehu potoka až po Oberpöbel, stanice byly plánovány v Niederpöbelu, Wahlsmühle a Bärenfelsu. Od dvojitého údolního přechodu v dolní části (104 m a 88 m dlouhých mostů) bylo později upuštěno. U osady Putzmühle měla trasa 180° obloukem přejít na levou stranu údolí, aby pak v opačném oblouku minula rozvodí v km 8,18 před Schönfeldem. První projekt počítal v tomto místě s tunelem dlouhým 230 m. Dále směrem na jih na horním okraji údolí Wilden Weisseritz se mělo dosáhnout soutoku s potokem Becherbach. Aby se předešlo ztracenému stoupání, byl tu plánován most o výšce témař 30 m. Nahoře v údolí potoka Becherbach byl v horském sedle u Neuhermsdorfu plánován skalní zářez (původně 370 m dlouhý tunel). Zde by Pöbeltalbahn dosáhla svého nejvyššího bodu a za prudkým levotočivým obloukem dosáhla stanice Hermsdorf-Rehefeld na trati Nossen - Moldava. Měly zde vzniknout především systémy pro překládku českého uhlí. Uvažovalo se dokonce i o rozsáhlém úzkorozchodném „přednádraží“ – osobní doprava měla až druhořadý význam. Od km 15,067 (61,072 normálněrozchodné dráhy) byla plánována společná tříkolejná trať nebo samostatná trať severně od normálněrozchodné dráhy až do Moldavy. V sasko-české pohraniční stanici by trať končila buď v úrovni nádražní budovy, nebo na přednádraží. Maximální sklon měl být 1:28 (později snížen na 1:30), nejmenší poloměr oblouku byl 80 m.
Provozní ředitelství Dresden-Altstadt vypracovalo kalkulaci nákladů a výnosů na toto spojení. V té době žilo v bezprostředním okolí projektované trasy asi 3000 lidí, většinou zemědělci a lesní dělníci. Předpokládalo se, že železnici budou využívat jen velmi málo. Místní podniky byly málo rozvinuté a obchod s nimi nebyl nijak významný. Ředitelství odmítlo mezistátní dopravu po této trati z Čech do Drážďan, protože náklady by musely být dvakrát překládány. Náklady na stavbu byly odhadnuty na 2 200 000 marek, což bylo výrazně více, než zastánci uvedli ve svých peticích. Na základě těchto výpočtů pak byly všechny další požadavky na stavbu této dráhy zamítány. Saská vláda byla ochotna diskutovat jeno případné stavbě kratší průmyslové drážky ze Schmiedebergu.
Až plánovaná výstavba nových retenčních nádrží Schellerhau, Bärenfels a Seyde v údolích říček Weisseritz a Pöbel, o kterých se začalo uvažovat kolem roku 1910, přinesla změnu. Vzhledem k tomu, že přehrada v Bärenfelsu měla být v případě výstavby postavena jako první, ale stanice Hermsdorf-Rehefeld by byla vhodná pro dovoz stavebního materiálu pro přehradu u Seyde, která měla být stavěna později, podpořila vláda zpočátku pouze stavbu úseku Schmiedeberg – Bärenfels. Na jaře roku 1912 schválily obě komory saského parlamentu stavbu průmyslové dráhy pro dopravu stavebního materiálu ze Schmiedebergu k plánované nádrži v Bärenfelsu. Plánování výstavby trati převzala nová stavební kancelář ve Schmiedebergu, která byla zřízena kvůli stavbě přeložky „hlavní“ kipsdorfské úzkorozchodky mezi Obercarsdorfem a Buschmühle.
Přípravné práce, které začaly v roce 1913, měly zpočátku skončit v roce 1915. Na podzim 1914 byl proveden průzkum u Hermsdorfu a na jaře 1915 u Schönfeldu. Protože se dalo předvídat, že plánované zahájení stavby na podzim 1916 nebude možné kvůli 1. světové válce, byla lhůta prodloužena o jeden rok. Stejným způsobem se to opakovalo až do roku 1918, kdy byly přípravné práce prodlouženy o další tři roky.
V roce 1920 začalo vytyčování prvního úseku do km 6,0, od února 1921 dalšího úseku do km 8,8 a na podzim téhož roku do km 9,16. Stavební práce začaly v srpnu 1921 a pomalu probíhaly až do listopadu 1923. Vzhledem k neutěšené hospodářské situaci Německa a k tomu, že projekt přehrady v Bärenfelsu nebyl nikdy realizován, bylo nakonec v červenci 1923 rozhodnuto o zastavení prací a v listopadu téhož roku po dokončení rozestavěných částí celá stavba skončila. Kvůli sporům s vlastníkem jednoho pozemku se nepodařilo zřídit pláň mezi kilometry 2,77 a 3,40, zbývající spodek byl dokončen do kilometru 4,11. Při stavbě mostů měly být využity přebytečné mosty či jejich díly z opouštěných starých úseků Weißeritztalbahn, skutečně však byly postaveny pouze mosty v kilometrech 0,597 a 4,049.
Nová stanice Schmiedeberg na přeložce Weisseritztalbahn byla uvedena do provozu 1. prosince 1924. Zařízení potřebná pro Pöbeltalbahn byla v té době postavena jen částečně. Dokončeny byly dvě nástupištní koleje, části nástupiště, vodárna a základ plánované kotelny včetně revizních jam. Když už se pokračování prací nedalo předvídat, Deutsche Reichsbahn ke dni 31. března 1925 rozpustila stavební kancelář ve Schmiedebergu. V říjnu 1984 byly ve Schmiedebergu vytrhány koleje S2 a S3, původně určené pro Pöbeltalbahn, a místo bylo následně zastavěno garážemi.
Koncem 20. let 20. století začala lesní správa se zalesňováním horní části opuštěné trasy, po převodu necelých 14 hektarů železničních pozemků na nové právnické osoby na začátku roku 1960 pak postupně zmizely další úseky.
Reference
- ↑ Uváděná data se v různých pramenech bohužel liší.