Železniční trať Wilkau-Haßlau – Carlsfeld

Úzkorozchodná dráha Wilkau-Haßlau – Carlsfeld byla první, nejstrmější a nejdelší saskou úzkorozchodkou. Vedla v západních Krušných horách z města Wilkau přes Kirchberg a Schönheide do Carlsfeldu. Otevřena byla ve čtyřech etapách od roku 1881, v letech 1966 až 1977 byl provoz postupně ukončen.

Historie

Příprava

Postupný rozvoj textilního průmyslu ve městě Kirchberg a jeho okolí od poloviny 19. století vyvolal požadavek zavést do této oblasti železnici. Již roku 1864 obdržela jedna soukromá společnost koncesi na stavbu dráhy, kvůli finančním problémům však stavba nikdy nezačala. V letech 1866 - 1867 byla alespoň zřízena silnice z Wilkau do Kirchbergu a roku 1868 byla otevřena zastávka Wilkau na dráze Zwickau – Schwarzenberg.

V letech 1876 - 1877 se v saském Landtagu poprvé začalo hovořit o stavbě úzkorozchodné dráhy do Kirchbergu, protože u normálního rozchodu se již díky konkurenci hotové silnice nedalo uvažovat o dostatečné rentabilitě. Po delší době jednání byla projekt dráhy Wilkau – Kirchberg konečně 2. března 1880 schválen, včetně možného prodloužení do obce Saupersdorf.

Stavba úseku Wilkau - Kirchberg (Saupersdorf)

Přípravné práce na stavbě první saské úzkorozchodky začaly v dubnu 1880, vlastní stavba pak 10. května 1881. Vzhledem k tomu, že větší část dráhy probíhala těsně podél silnice, pokračovala výstavba velmi rychle a již 25. září 1881 začala jezdit parní lokomotiva po částech hotové trati. Slavnostní otevření proběhlo necelý půlrok od začátku stavby 16. října 1881 za hojné účasti místního obyvatelstva. O den později začal pravidelný provoz.

Ještě před otevřením tratě se začalo pracovat na prodloužení do sousední obce Saupersdorf, kde byly přepravně zajímavé granitové lomy. Přestože se jednalo jen o velmi krátký úsek (necelé 4 km), byl stavebně velmi náročný, především kvůli nutnosti projít stísněnými prostory centra Kirchbergu (nádraží Kirchberg stálo severně od města) a několikrát překonat potok Rödelbach. Kvůli tomu stavba trvala celý rok a pokračování dráhy bylo zprovozněno až 30. října 1882.

Prodloužení do obce Wilzschhaus

Návrhy na další prodloužení dráhy se objevily brzy po otevření úseku do Kirchbergu. Podél navrhovaných tras se sice průmysl nacházel jen zřídka – s výjimkou kartáčoven v Schönheide a pivovaru Wernesgrün – ale během 80. let 19. století byla zdejší údolí plně „zasažena“ průmyslovou revolucí. Trvalo však skoro 10 let, než se podařilo schválit konečnou variantu. Původně navrhovaná trasa do stanice Schönheiderhammer s možností následného pokračování směr Eibenstock byla nakonec kvůli příliš velkým sklonům na katastru Schönheide odmítnuta jako technicky neproveditelná. Konečná varianta schválená 12. března 1890, vedoucí přes Rothenkirchen a Schönheide do stanice Wilzschhaus, nepotěšila výše zmíněný pivovar ve Wernesgrünu, který ležel příliš na západ. Ukončení ve Wilzschhaus znamenalo, že namísto Eibenstocku se cílem dalšího případného prodloužení stal Carlsfeld.

Po dalších přípravných pracích začala 1. března 1892 vlastní stavba. Zatímco doposud trasa až k nádraží Saupersdorf ob. Bahnhof vedla údolím potoka Rödelbach, kolem Kuhbergu nabrala výrazně horský charakter, který znamenal nutnost postavit mnoho mostů (dva viadukty u Stützengrünu, most přes údolí Zwickauer Mulde). Během stavby byla kvůli očekávanému zvýšení přepravních výkonů rozšířena kolejiště ve stanicích Wilkau-Haßlau, Kirchberg a Wilzschhaus. Začátkem prosince 1893 byl nový úsek bez připomínek zkolaudován a 16. prosince 1893 byl zahájen provoz.

Prodloužení do Carlsfeldu

Směrem na jih od Wilzschtalu již od roku 1889 žádali o železniční spojení majitelé tamních pil a především sklárny Weitersglashütte u Carlsfeldu. V listopadu 1893 bylo rozhodnuto těmto požadavkům vyhovět, i když bylo nutné, aby saský Landtag ještě prošetřil rentabilitu stavby.

Náročné stavební práce začaly v květnu 1896. V úzkém a příkrém dnu údolí potoka Wilzsch musela být dráha přímo „přilepena“ na svah, pročež bylo nutné vybudovat množství náspů, opěrných zdí a mostů. Mezi Wilzschmühle a Carlsfeldem bylo dosaženo stoupání 50 promile, v Sasku šlo o první takový úsek, kde nebyla použita ozubnice (na normálním rozchodu bylo takové stoupání bez ozubnice použito až později na nedaleké krátké odbočce do Eibenstocku). Zároveň šlo o nejstrmější úsek saských úzkorozchodných tratí vůbec. Přes všechny těžkosti práce postupovaly rychle a provoz na posledním úseku dráhy byl slavnostně zahájen 21. června 1897.

Nasazení podvalníků

První dva podvalníkové vozy se na dráze objevily v roce 1907, kdy je zkušebně zakoupil Wernesgrünský pivovar. Od roku 1912 začaly být běžně používány v úseku Wilkau-Haßlau – Kirchberg. Přeprava se díky nim výrazně zrychlila, odpadlo náročná ruční překládka. V následujících letech se podvalníky postupně objevily i na dalších úsecích, Někde si vyžádaly úpravu svršku (slabé kolejnice) nebo staveb (úzké mosty). V úseku Obercrinitz – Wilzschhaus byla jejich jízda povolena od roku 1916, po zesílení kolejnic následoval v roce 1927 úsek Wilzschhaus – Wilzschmühle. V závěrečném úseku z Wilzschmühle do Carlsfeldu však kvůli velkému stoupání podvalníky nikdy jezdit nesměly. V úseku Saupersdorf ob. Bf – Obercrinitz byly podvalníky pro nákladní dopravu povoleny od roku 1938.

Druhá světová válka

Provoz na dráze nebyl během druhé světové války nijak zásadně narušen. Teprve blížící se americké jednotky byly důvodem pro zastavení provozu, ke kterému došlo 17. dubna 1945. Poslední oddíly Wehrmachtu a SS se ještě 25. dubna pokusily nedaleko Kirchbergu zastavit blížící se Američany improvizovaným zátarasem vytvořeným z úzkorozchodných vozidel a u Wilzschhausu odstřelily pilíře jednoho mostu. Před odstřelením byly ještě na severní úsek přesunuty všechny lokomotivy, aby do Carlsfeldu již nemohl jet žádný vlak.

Po druhé světové válce

Až na zmíněný odstřelený most u stanice Wilzschhaus nebyla dráha během války nijak těžce poškozena. Od konce války byl provoz zastaven až do odsunu jednotek USA, ke kterému došlo 1. července 1945. Na odříznutém úseku Wilzschhaus – Carlsfeld nebyla žádná lokomotiva, proto na něj byl z Pöhlatalbahn přivezen stroj IV K 99 588, který od 10. července 1945 vozil všechny vlaky. K obnově zničeného mostu u stanice Wilzschhaus došlo až na podzim 1945.

Úpadek v 60. a 70. letech 20. století

Dne 14. července 1965 podepsal prezident drážního ředitelství v Drážďanech nařízení provést zhodnocení hospodárnosti všech úzkorozchodných drah v Sasku. Na dráze Wilkau-Haßlau – Carlsfeld toto hodnocení probíhalo od září 1965 do ledna 1966. Výsledky hodnocení byly pro dráhu fatální – nákladní doprava bude omezena na stanice hromadné nakládky a vykládky (Wagenladungsknoten), odkud budou rozvoz a svoz zajišťovat nákladní automobily, nerentabilní úseky budou úplně zrušeny. V dlouhodobém výhledu pak nákladní dopravu zcela převezmou nákladní automobily.

V květnu 1966 byla zastavena osobní doprava v úseku Schönheide Süd – Carlsfeld. Nákladní vlak v tomto nejjižnějším úseku projel naposledy v červenci 1967. Poslední postavený úsek byl tedy opuštěn jako první. V letech 1969-70 zde byly sneseny koleje, budovy byly využity pro jiné aktivity.

Rozkaz o převodu železniční dopravy na silnice (Verkehrsträgerwechsel) v úseku Kirchberg – Saupersdorf ob. Bf. byl kvůli dezolátnímu stavu kolejí a mostů zveřejněn v květnu 1967. Počátkem 70. let byla zastavena osobní doprava v úseku Saupersdorf ob Bf. – Rothenkirchen, nákladní vlaky tu mohly jezdit ještě do konce tohoto roku. Na první saské úzkorozchodce Wilkau-Haßlau – Kirchberg byla osobní i nákladní doprava ukončena v květnu 1973. Hned poté byly sneseny koleje a celý úsek byl zrušen.

Zbýval poslední úsek Rothenkirchen – Schönheide Süd. Zde byla osobní doprava ukončena v září 1975, spolu s nákladní dopravou mezi stanicemi Stützengrün a Rothenkirchen. Nadále přežívala již jen nákladní doprava ze stanice Schönheide Süd do Stützengrünu, která byla omezena výhradně na zásobování kartáčoven v obcích Schönheide a Stützengrün. Protože ale i na posledním provozovaném úseku rychle chátral svršek, byl 30. května 1977 provoz na tomto posledním kousku tratě zastaven. Zbývající lokomotivy a vozy byly přemístěny na jiné úzkorozchodky a zbývající koleje byly do roku 1979 sneseny.

Provoz

Dráha vykazovala od svého otevření až do začátků 60. let 20. století stále vysoké dopravní výkony, pouze přeprava mezi stanicemi Wilzschhaus a Carlsfeld nebyla příliš významná. Oproti jiným úzkorozchodkám tu také nebyly žádné dopravní výluky, tj. i v noci tu jezdily pravidelné vlaky.

Osobní doprava

Již v prvních letech své existence dráha přepravila ročně asi 140 000 lidí, po otevření úseku do Wilzschhaus v roce 1893 stoupnul roční počet přepravených osob asi na 300 000, poté již ale rostl pomalu. Krátce před začátkem 1. světové války přepravila dráha za rok necelých 500 000 cestujících. Až do 20. let jezdily většinou jen smíšené vlaky a cestující tak museli strpět delší pauzy pro posun, především ve stanicích Kirchberg, Saupersdorf ob. Bf, Stützengrün, Schönheide a Oberschönheide.

Po první světové válce byla podél tratě zřízena autobusová linka, na což společnost DRG zareagovala zavedením zrychlených osobních vlaků, které stavěly jen ve stanicích s větším počtem cestujících (Wilkau-Haßlau, Kirchberg, Saupersdorf ob. Bf, Bärenwalde, Rothenkirchen, Schönheide, Wilzschhaus a Carlsfeld). Tyto vlaky projely celou 42 km dlouhou trať během asi 145 minut, jejich průměrná rychlost tedy byla 15,9 km/h. Přesto se tyto vlaky těšily velké oblíbenosti a očekávaný většinový útěk cestujících k rychlejším autobusům se nekonal, k čemuž přispělo i následné zrušení většiny smíšených vlaků a s tím spojená redukce pobytů běžných osobních vlaků ve stanicích. Smíšené vlaky nadále jezdily pouze v dobách slabého provozu.

Po začátku 2. světové války opět stoupl zájem o dopravu vlakem – autobusové linky byly zrušeny a vlaky také dopravovaly zaměstnance do důležitých podniků, nacházejících se většinou těsně u stanic. Od roku 1943 byl počet spojů kvůli válečné krizi omezen a vlaky jezdily přeplněné. Po válce dále platil válečný jízdní řád kvůli materiálním škodám na trati počet cestujících dále rostl kvůli nutnosti „křečkovat“. Po opadnutí nejhorší poválečné nouze se o další prosperitu od roku 1947 postaralo dolování (těžba uranové rudy v údolí Tannenbergsthal). Až poté, co se těžba začala snižovat a co byla zřízena podniková doprava v rámci SAG Wismut se provoz na trati opět zklidnil.

V 60. letech se počet cestujících prudce snížil, bylo to způsobeno opětovným zavedením paralelních autobusů a také nástupem individuální dopravy. Úbytek pokračoval i v 70. letech, kdy došlo k prodloužení jízdních dob kvůli špatnému stavu kolejového svršku i chátrajícím a odpudivě vypadajícím budovám na nádražích i zastávkách, To vše přispělo k neodvratnému konci.

Nákladní doprava

Větší část příjmů dráhy zajišťovala nákladní doprava. V roce 1894 dráha přepravila asi 90 000 tun zboží, ještě do konce století objem stoupnul na 200 tisíc tun. Tato hodnota pak až do 50. let 20. století zůstávala přibližně stejná. V 60. letech začal přesun nákladní dopravy na silnice, ale objem přepravy byl ještě dostatečný (například v roce 1964: to bylo asi 160 tisíc tun).

Po ztrátě přepravy paliv a pohonných hmot po trati v 70. letech jezdily již jen nákladní vlaky obsluhující kartáčovny a podnik VEB Elektromotorenwerke Thum.

Mezi dovážené zboží patřily především paliva, topiva a pohonné hmoty, kulatina pro kartáčovny a místní pily, zemědělské produkty (hnojiva aj.), stavebniny, surové železo a materiál pro sklářskou huť v Carlsfeldu. Odváženy byly výrobky místních strojíren, textilek, řezivo a sklo.

Literatura

• Kirchberg – zwischen Tuch und Eisenbahn, Eisenbahn Journal 02/2006
• Wilzschtalbahn: Auf der „Himmelsleiter“, Eisenbahn Journal 07/2004