Železniční svršek
Železniční svršek je součást železniční trati a tvoří vlastní jízdní dráhu pro železniční kolejová vozidla. Svršek má dvě hlavní funkce:
- nosnou – nese vozidlo a přenáší svislé a příčné trakční a brzdné síly do zemního tělesa.
- vodící – vede vozidlo ve směru jízdní dráhy, která musí být plynulá, pravidelná, pružná a bezpečná.
Železniční svršek leží na zemním tělese železničního spodku. Základní součásti železničního svršku jsou:
- kolejnice
- výhybky a kolejové křížení
- podkladnice, upevňovadla a spojovací materiál
- kolejnicové podpory (pražce, bloky, prahy, monolitické betonové desky)
- kolejové lože (nemá-li svršek kolejové lože, hovoříme o pevné jízdní dráze)
Kolejnice jsou položeny na podkladnice a pomocí upevňovadel přichyceny ke kolejnicové podpoře, která leží v kolejovém loži.
Historický vývoj
Koněspřežné železnice
.jpg)
Na linecko-budějovické koněspřežce byly použity pásové kolejnice z kujného železa, vyrobené v hořovických a blanenských železárnách. Spodní část svršku tvořily příčné dřevěné pražce, na kterých byly upevněny podélné trámy, a do nich byly zápustnými hřeby připevněny pásky o průřezu 52 × 9 mm a délky 2,8 až 3,8 metru.
Na pražsko-lánské koněspřežce byly použity litinové kolejnice vyrobené v Křivoklátu nebo Zbirohu, a pražce z tvrdého pískovce (lámaného v okolí Kamenných Žehrovic). Velmi rychle se ukázala nevhodnost obou materiálů: kolejnice se lámaly, pražce drolily.
Parostrojní železnice
V počátcích parostrojní železnice byl krátkodobě na prvním úseku Severní dráhy císaře Ferdinanda použit tzv. americký svršek s kovanými plochými kolejnicemi, přibitými na podélné pražce. Na návrh Karla Ghegy byl však brzy nahrazen belgickým svrškem s hřibovými kolejnicemi, upevněnými pomocí dřevěných klínů do litinových stoliček přibitých k příčným dřevěným pražcům.
V roce 1846 byly v Rakousku poprvé použity širokopatní kolejnice, které po roce 1848 rychle nahradily původní kolejnice hřibové. Od poloviny 50. let 19. století přestávají být používány vlečné výhybky kvůli nedostatečné bezpečnosti a jsou nahrazeny výhybkami dnešního typu s hoblovanými hroty jazyků. V roce 1863 byl v Aši instalován první „angličan“ neboli křižovatková výhybka. V roce 1865 byly poprvé použity kolejnice ze svářkové oceli, které se velmi osvědčily, než se však stačily šířeji uplatnit, začala výroba kolejnic z Bessemerovy plávkové oceli.
V 70. letech 19.století se začaly pokusně nasazovat ocelové pražce s cílem dosáhnout delší životnosti než u dřeva. Zatímco v Německu dosáhly ocelové pražce velké obliby, v Rakousku se jednalo pouze o experimenty (80 km kolejí a asi 5000 výhybek na konci 19. století). Pro nedostatek dřevěných pražců začaly být znovu nasazovány až v letech 1935-38. Od poloviny 50. let 20. století začaly být nasazovány i betonové pražce.
Pevná jízdní dráha se v Československu začala zkoušet v 70. letech 20. století, pro nevyhovující parametry však k širšímu nasazení nedošlo a návrat k nim proběhl až ve 21. století.
Rreference
- KREJČIŘÍK, Mojmír: Po stopách našich železnic. Praha : NADAS, 1991.
- KREJČIŘÍK, Mojmír – MARUSIČOVÁ, Danuše: Železniční svršek. Dvě století českého železničního průmyslu. 1. vydání. Praha : ACRI, 2015, s. 127–148. ISBN 978-80-904737-9-9.