Železniční trať Dresden – Werdau

Mapa tratě z roku 1902.

Železniční trať Dresden – Werdau je elektrifikovaná dvojkolejná hlavní dráha v Sasku, součást tzv. Sasko-francké magistrály z Drážďan do Norimberku. Vznikla logickým spojením několika samostatných tratí, v současném německém jízdním řádu ji najdete pod číslem 510.

Dějiny

Příprava a stavba

Dnešní hlavní dráha z Drážďan přes Chemnitz a Zwickau do Werdau je výsledkem spojení několika samostatných drah. Nejstarším jejím úsekem je koncová část z Werdau do Zwickau, otevřená 6. září 1845 jako odbočka Sasko-bavorské dráhy z Lipska do Hofu.

Směrem od Drážďan do Bavorska vyrazily nejdříve koleje dráhy do Tharandtu, vzniklé na základě požadavku majitelů dolů v uhelném revíru Plauenschen Grund na stavbu přípojné dráhy. Saská vláda zamítla projekt stavby státní železnice, ale proti stavbě soukromé železnice z Dresden – Freital – Tharandt nic nenamítala. Dne 4. května 1853 byla proto založena společnost Albertsbahn AG, dráha Dresden – Tharandt byla otevřena 28. června 1855. Její název Albert-Bahn byl zvolen podle jména saského prince. Až do roku 1868 tato dráha vycházela ze zaniklého nádraží Albertbahnhof ležícího mezi ulicemi Freiberger a Löbtauer Straße, poté byla zprovozněna spojka do hlavního nádraží a staré koncové nádraží nadále sloužilo jen pro nákladní dopravu.

Na dalším úseku Chemnitz – Zwickau byl zahájen provoz 15. listopadu 1858, tehdy šlo o část tratě Dolnokrušnohorské státní dráhy Riesa – Chemnitz – Zwickau.

Plánované prodloužení dráhy z Tharandtu do Freibergu se ukázalo jako tvrdý oříšek. Strmé stoupání v tomto úseku donutilo konstruktéry navrhnout trasu se stoupáním až 25 promile podél údolí Seerenbachtal do Klingenbergu a dále po několika velkých mostech přes údolí dalších řek. Náročná trať byla otevřena 11. srpna 1862.

Čtyři varianty tratě mezi Freibergem a Chemnitz, nedatovaný ruční zákres.

Také poslední scházející úsek Freiberg – Chemnitz vyvolával velké kontroverze. Celkem byly navrženy čtyři varianty, dlouho byla upřednostňována delší varianta přes Hainichen, nakonec však vyhrála kratší, ale výrazně dražší trasa přes Oederan, která si opět vynutila velká stoupání a stavbu velkých mostů. V úseku mezi Flöhou a Chemnitz byla trať společná s dráhou společnosti Chemnitz-Annaberger Bahn do Annabergu, otevřenou roku 1866, bylo jen nutné položit druhou kolej. Celý úsek Freiberg – Chemnitz byl zprovozněn 1. dubna 1869.

Přestavba tratí kolem Chemnitz na začátku 20. století

V 80. letech 19. století již kapacita železničního uzlu Chemnitz nestačila na stále narůstající přepravní výkony, především v nákladní dopravě. Přestože bylo postaveno nové nádraží Altchemnitz a uhelné nádraží Kappel, bylo brzy jasné, že řešením je pouze samostatné velké seřaďovací nádraží, jehož poloha byla vybrána východně od místních železničních opraven. Trať Dresden – Werdau, která tudy vycházela z Chemnitz SV směrem, byla během stavby přeložena a areál opraven a nového nádraží Hilbersdorf od 18. prosince 1898 obcházela ze severu. Seřaďovací nádraží Hilbersdorf bylo stavěno v letech 1896 až 1902, během jeho zkušebního provozu byly 2. června 1902 otevřeny i příjezdové spojky Küchwald - Chemnitz-Hilbersdorf Stellwerke 5 (ve směru od Neukieritzsch) a Abzw Chemnitz-Furth – Chemnitz-Hilbersdorf (ve směru od Riesy).

Na začátku 20. století stoupala také intenzita dopravy na silnicích a značný počet úrovňových přejezdů brzy přispěl k dalším změnám tratě. Od ledna 1903 byla dráha v krátkém úseku Chemnitz – Altchemnitz zahloubena do zářezu a dále od Altchemnitz až k uhelnému nádraží naopak zvednuta nad úroveň komunikací. Až do roku 1909 byl pak tento úsek Chemnitz – Kappel (uhelné nádraží) za provozu přestavěn na čtyřkolejný. Vzhledem k tomu, že sousední dráha do Adorfu byla dvojkolejná, leželo mezi hlavním nádražím Chemnitz a místem odbočení na začátku nádraží Chemnitz Süd (Altchemnitz, změna názvu v roce 1905) celkem 6 kolejí vedle sebe.

Další nárůst provozu před první světovou válkou a po ní vyvolal přestavbu úseku Niederwiesa – Chemnitz-Hilbersdorf na čtyřkolejný; tato stavba probíhala v letech 1915 až 1924.

Další přestavby a čtyřkolejné úseky

V úseku Dresden – Freital byla kolem roku 1900 podobná situace jako v Chemnitz, vysoký počet úrovňových přejezdů přinášel velké problémy. Proto zde byla v letech 1901 až 1905 zvýšena niveleta. Vysoká dopravní zátěž zde byla řešena přestavbou na čtyřkolejnou trať: kolem roku 1910 v úseku Dresden Hbf – Dresden-Plauen a v letech 1909 až 1912 úsek Freital Ost – Tharandt. Během přestavby byly také rozšiřovány zdejší stanice.

Po druhé světové válce

Intenzivní bombardování na konci druhé světové války velmi těžce zasáhlo různé železniční stavby kolem Drážďan, Chemnitz a Zwickau, mnohé z nich byly úplně zničeny. Na rozdíl od jiných důležitých tratí v Německu zde naštěstí Wehrmacht nevyhodil do vzduchu žádné velké mosty. V roce 1946 byla trasa v celém úseku kvůli válečným reparacím zjednokolejněna a demontovány byly i mnohé staniční koleje. Protože však šlo o důležitou hlavní trať, byly už od počátku 50. let druhé traťové koleje postupně opět doplňovány, zpočátku kolem Drážďan a Chemnitz. Většina mezistaničních úseků byla opět zdvojkolejněna až v 60. a 70. letech. Svého předválečného významu však již dráha nedosáhla, protože po vzniku NDR byl v Sasku provoz orientován spíše severo-jižním směrem.

Elektrifikace

Po opětovné elektrifikaci středoněmeckých tratí přišla na řadu elektrifikace tzv. saského trojúhelníku, do kterého patří i trať Dresden – Werdau. Kromě významného zrychlení dopravy a úspory nákladů elektrifikace umožnila nasazení mnohem výkonnějších lokomotiv na strmých rampách v úsecích Tharandt – Klingenberg-Colmnitz a Flöha – Oederan.

Stavební práce začaly na počátku 60. let 20. století. Mezi Werdau a Freibergem nedocházelo k žádným větším problémům, dále směrem k Drážďanům však musel být na mnoha místech upraven stavební profil tratě, rozšířen tunel Edle Krone, případně použity nestandardní stožáry. Zahajování elektrického provozu probíhalo postupně v letech 1963 až 1966:

Datum	Úsek	Délka
1. října 1963	(Altenburg –) Werdau – Zwickau	44,7 km
30. května 1965	Zwickau – Chemnitz Hilbersdorf	52,3 km
26. září 1965	Chemnitz Hilbersdorf – Freiberg	36,2 km
25. září 1966	Freiberg – Dresden Hbf	42,6 km

Zkrácení jízdních dob vlaků se projevilo již v zimním jízdním řádu 1966/67. Parní rychlíky projely 40 km dlouhý úsek z hlavního nádraží Karl-Marx-Stadtu (Chemnitz) do Freibergu za 55 minut, elektrické rychlíky to zvládly o 20 minut rychleji. Ještě větších úspor bylo dosaženo u nákladních vlaků, kde odpadly pobyty ve stanicích Flöha a Oederan pro přivěšení či odvěšení postrků. Změřená úspora času představovala až polovinu jízdní doby (61 namísto 122 minut u 1300 tun těžkého vlaku).

Nové trasování mezi městy Oederan a Flöha

Od poloviny 60. let 20. století začal propustnost tratě negativně ovlivňovat velký viadukt přes údolí Flöhatal u Hetzdorfu. Maximální povolená rychlost jízdy přes něj byla postupně snižována na 50, 30 a v 80. letech nakonec už jen 20 km/h. Deutsche Reichsbahn proto navrhly trasu přes údolí Flöhatal napřímit a starý viadukt vynechat. Na nové trase byly postaveny dva mosty přes údolí Hetzbachtal a Flöhatal z předpjatého betonu o stejné délce 344 metrů. Stavební firma Autobahnbaukombinat postavila oba mosty v letech 1987 až 1992 a použila přitom technologii vysouvané konstrukce – jednalo se o první železniční mosty na území NDR budované tímto způsobem. Provoz na nové trase, která je vůči původní kratší o 966 metrů, byl zahájen 12. května 1992.

Stará i nová trasa je dobře viditelná na satelitní mapě Google