Železniční trať Dresden – Görlitz

Schématická mapa tratě z roku 1902

Železniční trať Dresden – Görlitz je dvojkolejná hlavní trať v Sasku, postavená a původně provozovaná společností Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft. Vede přes města Bischofswerda, Bautzen a Löbau. Dráha tvoří část mezinárodní trasy z Drážďan do Vratislavi a Panevropského dopravního koridoru III.

Historie

Stavba a otevření

V červenci 1843 byla uzavřena smlouva mezi Pruskem a Saskem o stavbě mezistátní železnice z Drážďan do Görlitz (město od roku 1815 patřilo k Prusku, státní hranice mezi Pruskem a Saskem probíhala mezi městy Löbau a Reichenbach), která se v Görlitz měla napojit na rozestavěnou dráhu Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn do Kohlfurtu. Smlouva stanovila, že dráha musí být hotova do 4 let od podpisu. Pro stavbu dráhy byla založena společnost Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft se vstupním kapitálem 6 milionů tolarů (z toho třetinu poskytla saská vláda). Dne 22. srpna 1844 společnost obdržela koncesi ke stavbě, která ji zavazovala dokončit celou trať Dresden – Görlitz do 1. července 1847, a pokud by do té doby neprojevila žádná jiná společnost zájem o stavbu odbočné tratě Löbau – Zittau, postavit také tuto dráhu.

Stavba tratě začala 10. května 1844 směrem z Drážďan. Trať byla uváděna do provozu postupně:

Úsek	Datum
Dresden – Radeberg	17. listopadu 1845
Radeberg – Bischofswerda	22. prosince 1845
Bischofswerda – Bautzen	23. června 1846
Bautzen – Löbau	23. prosince 1846
Löbau – státní hranice u Reichenbachu	1. července 1847
státní hranice – Görlitz	1. září 1847

Na pruské straně začaly zemní práce u Reichenbachu v říjnu 1845. V zářezu mezi Reichenbachem a Gersdorfem pracovalo až 800 mužů současně. V zimě 1846/1847 musely být práce kvůli velkému množství sněhu přerušeny. Až 1. září 1847 proběhlo slavnostní otevření celé tratě spolu s tratí do Kohlfurtu.

Saský stát převzal společnost SSEG od 1. února 1851 do vlastnictví a přidělil dráhu spolu s tratí Dresden – Děčín do pravomoci nově zřízeného ředitelství „Königlichen Direction der sächsisch-böhmischen und sächsisch-schlesischen Staatseisenbahnen in Dresden“. Úsek na pruském území byl na základě pražských mírových smluv z roku 1866 předán pruskému státu, provoz však nadále zajišťovali Sasové.

Přestavba nádraží ve Drážďanech

Po zestátnění všech soukromých tratí končících v Drážďanech (1888) bylo možné řešit jejich nedostatečné propojení a velký počet úrovňových křížení se silnicemi. Všechna čtyři hlavní drážďanská nádraží byla původně stavěna jako hlavová, a i když do nich byly průjezdné koleje doplněny, kapacitně nestačila. Po dokončení stavby hlavního nádraží začala začátkem jara 1898 přestavba Slezského nádraží a sousedícího nádraží tratě do Lipska, které byly sloučeny do jediného nádraží Neustadt, umístěného v prostoru Slezského nádraží. Slavnostní otevření nového nádraží proběhlo 1. března 1901.

Pro vyvedení dráhy z údolí Labe na výškovou úroveň kolem Radebergu byla zapotřebí stoupání až 18,2 promile. Těžší vlaky proto musely mít až do stanic Klotzsche nebo Radeberg postrk. Zde bylo v rámci nádraží Dresden-Neustadt v letech 1898-1900 zřízeno Lokomotivní nádraží Dresden-Neustadt. V letech 1913 až 1916 byl úsek z Dresden-Neustadt do Klotzsche ztrojkolejněn, provoz začal až po ukončení první světové války v roce 1921. Třetí kolej byla určena pro nákladní vlaky, zpět z Klotzsche do nádraží Dresden-Neustadt se tudy vracely postrkové lokomotivy.

Druhá světová válka a následná obnova

Po začátku 2. světové války došlo postupně k omezení dálkové osobní dopravy, od ledna 1940 byla většina dálkových rychlíků zrušena, místo nich jezdily rychlíky pro vojáky frontových vojsk na dovolené (SFR; Schnellzug für Fronturlauber) a rychlíky s oddíly pro Wehrmacht (DmW; D-Zug mit Wehrmachtabteil). Například v zimě 1941/1942 tu jezdil 1 pár SFR v trase Leipzig – Gleiwitz (Gliwice), dva páry DmW v trase München (nebo Nürnberg) – Breslau (Wroclaw) a tři veřejné páry rychlíků München – Breslau (Wroclaw). (Rychlíková doprava na celém zbylém území nacistického Německa byla zastavena 23. ledna 1945.) Do depa Bautzen bylo během války přiděleno 8 lokomotiv řady BR 52, depo Görlitz obdrželo 4 proudnicové rychlíkové lokomotivy řady BR 03.10.

Budova nádraží v Bautzen po vzájemném střetu německé a ruské armády 24. dubna 1945 zcela shořela. Boje o Bautzen začaly již 20. dubna, což byl také poslední den, kdy z Bautzen odjel vlak západním směrem. Wehrmacht při svém ústupu 7. května 1945 vyhodil do vzduchu nebo těžce poškodil mosty v městech Görlitz, Löbau, Bautzen a Klotzsche, a kromě toho byly skoro všechny lokomotivy převezeny na západ, takže provoz byl od května zcela zastaven.

Poválečná obnova probíhal velmi pomalu, cestující byli nuceni často přesedat, kvůli tomu vznikly i nové zastávky, například zastávka Löbau Ost na východním konci viaduktu v Löbau, ze které od 6. srpna 1945 jezdily osobní vlaky do Görlitz. Přestup na 2 km vzdálené nádraží Löbau probíhal pěšky… Za poškozené nebo zničené mosty byly během roku 1945 stavěny dočasné jednokolejné (demontáž druhé traťové koleje v rámci reparací již byla oznámena) náhrady. V září 1945 byl otevřen náhradní most v Bautzen, v říjnu byl otevřen náhradní most u Demitz přes řeku Schwarzwasser. Po otevření náhradního mostu západně od Kubschütz 6. listopadu a náhradního mostu v Löbau byl 10. listopadu 1945 oficiálně obnoven provoz na celé trati z Görlitz do Dresden-Neustadt. Většina náhradních mostů byla trvale střežena.

V březnu 1946 začala demontáž kolejí v rámci poválečných reparací, na trati Dresden – Görlitz byla odvezena levá traťová kolej. Pro křižování vlaků byly kromě velkých nádraží vybrány stanice Breitendorf, Pommritz, Kubschütz a Seitschen. Postupná obnova traťových kolejí začal již roku 1948, kdy byla 9. listopadu otevřena druhá kolej ve dříve trojkolejném úseku mezi Dresden-Neustadt a Dresden-Klotzsche.

Do roku 1970 byly druhá traťová kolej obnovena v celém úseku Dresden-Klotzsche až Bautzen. V následujících letech přišly na řadu další úseky, jako poslední byly zdvojkolejněny úseky Breitendorf – Löbau (16. října 1994) a krátký úsek z odbočky Schlauroth do Görlitz (25. června 2000). Od roku 1975 zde začalo jezdit 9 párů rychlíků, 6 párů pokračovalo až do Polska. Jejich cestovní doba 92 minut byla jen o 7 minut kratší než v roce 1905.

Po ropné krizi v NDR roku 1981 byla trať vybrána k elektrifikaci, která měla být provedena do roku 1995. Po pádu komunismu v NDR však dostaly přednost jiné projekty, především obnova tratí mezi východním a západním Německem. V roce 2002 začaly elektrifikační stavby v úseku Dresden-Klotzsche – Dresden-Neustadt, aby mohly začít jezdit elektrické soupravy S-Bahn na drážďanské letiště (v roce 2004).

Od 1. března 2009 začaly jezdit přímé mezistátní vlaky z Drážďan přes Görlitz do Vratislavi, které kvůli nedostatku finančních prostředků na polské straně byly zrušeny k 1. březnu 2015. V současné době na trati jezdí jen vlaky kategorie RE a RB, některé RE zajíždějí do polské stanice Zgorzelec.