Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

Tento článek potřebuje úpravy. Můžete pomoci Drážní Wiki tím, že ho vhodně vylepšíte, pokud k tomu máte oprávnění.

Název společnosti Deutsche Reichsbahn byl po druhé světové válce používán pro státní železniční podnik v sovětské okupační zóně (SBZ) a následně v Německé demokratické republice (NDR), který existoval až do opětovného sjednocení Německa v roce 1993. Poté byl sloučen se společností Deutsche Bundesbahn (DB) do nově vytvořené federálně vlastněné společnosti Deutsche Bahn AG (DB AG). Starší historie Deutsche Reichsbahn do roku 1945 je probírána v samostatném článku.

Historie

Sovětská okupační zóna

Na příkaz sovětské vojenské správy v Německu (SMAD) byla společnost Deutsche Reichsbahn pověřena obnovením regulované železniční nákladní a osobní dopravy v oblasti sovětské okupační zóny. Se souhlasem západních spojenců provozovaly DR také celý drážní systém ve třech západních sektorech Berlína (dálková železniční síť, stanice, depa, administrativní zařízení) včetně celé sítě berlínské S-Bahn. Po první stávce pracovníků S-Bahn v létě 1949 však spojenci zrušili právo DR užívat majetek a pozemky na území západního Berlína, pokud přímo nesloužily železničnímu provozu, a převedli je v roce 1953 do nově zřízené Správy majetku bývalých Říšských drah (Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens).

Rekonstrukce tratí po druhé světové válce byla velmi obtížná kvůli vysokým válečným reparacím pro Sovětský svaz. S výjimkou magistrály Frankfurt (Oder) – Berlin – Halle / Leipzig – Erfurt byla na všech dvoukolejných tratích demontována druhá kolej. Kompletní obnova těchto odstraněných druhých kolejí trvala dlouhou dobu a původního stavu nebylo nikdy dosaženo. Kromě toho byl v březnu 1946 na příkaz SMAD ukončen elektrický provoz ve středoněmecké síti včetně tratě do Probstzelly (hraniční přechod vedoucí do americké okupační zóny) a všechna potřebná zařízení pro elektrický provoz včetně přívodů elektrické energie byla demontována a odvezena do Sovětského svazu spolu s elektrickými lokomotivami, opět jako součást reparací.

Německá demokratická republika

Po schválení ústavy sovětské okupační zóny v březnu 1949 převzala 1. dubna DR správu téměř všech soukromých železnic v sovětské okupační zóně. Jedinou výjimkou byly železnice sloužící pouze místním dopravním potřebám, jako například Strausberger Eisenbahn, Erfurter Industriebahn a Spremberger Stadtbahn. Dne 7. října 1949 pak byla vyhlášena Německá demokratická republika. Po realizací bezpečnostních opatření na vnitřní německé hranici skončil v roce 1952 provoz na většině přeshraničních železničních tras.

Jednou z prvních velkých investic Deutsche Reichsbahn v éře NDR byla výstavba berlínského vnějšího kruhu, dokončená roku 1956, která umožnila politicky žádanou objížďku západního Berlína.

V roce 1952 Sovětský svaz vrátil za 300 dodaných osobních vozů do NDR zabavené elektrické lokomotivy, elektrárny a systémy nadzemního vedení, odvezené ze středoněmeckých a slezských tratí. V železniční elektrárně Muldenstein byl 27. července 1955 znovu spuštěn první generátor a bylo uvedeno do provozu trakční vedení k rozvodně Köthen. Od 1. září 1955 začaly znovu jezdit vlaky tažené elektrickými lokomotivami mezi městy Halle (Saale) a Köthen.

V roce 1960 DR získaly první „velké“ (malé průmyslové lokomotivy se na území NDR vyráběly od roku 1951) dieselové lokomotivy řad V 15 a V 180, které v provozu vydržely až do sjednocení Německa. O rok později byla nasazena první nová elektrická lokomotiva (E 11 001). Dřívější jednání o licenční výrobě elektrických lokomotiv Deutsche Bundesbahn selhala, proto NDR začala vyrábět své elektrické lokomotivy ve VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" (LEW) ve městě Hennigsdorf. Dieselové lokomotivy vyráběl podnik VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM), od roku 1964 se výroba částečně přesunula do LEW.

Výrobu těžkých dieselových lokomotiv řady 118 musela NDR zastavit po rozhodnutí RVHP, namísto nich byly od roku 1966 dováženy lokomotivy ze Sovětského svazu (řady V 200, 130, 131, 132 a 142) a z Rumunska (velmi poruchové stroje řady DR 119).

Dlouhodobé zanedbávání údržby na mnoha tratích se velmi nepříznivě projevilo koncem 60. let, kdy začala vlna rušení tratí, především úzkorozchodných. Náklady na údržbu se zvýšily až začátkem 70. let, kdy byly také nakoupeny podbíječky a další traťové stroje z Rakouska. Během 70. let byly dále znovu stavěny druhé koleje na hlavních tratích. V letech 1976 až 1981 byly při opravách svršku používány betonové pražce, které po několika letech působením alkalicko-křemičité reakce praskaly; příčinou byl špatný výrobní postup v betonárce, která používala písek z Baltského moře. Důsledkem této materiální vady byly četné pomalé jízdy, jejichž délka vrcholila kolem roku 1986, kdy četné nedávno rekonstruované úseky byly sjízdné pouze rychlostí 50 km/h. Náprava této situace si vynutila drahý nákup strojních komplexů (podbíječky + pluhy na úpravu štěrkového lože + dynamické stabilizátory) od firmy Plasser & Theurer. Poškozené pražce byly v následujících letech postupně vyměňovány nebo byly koleje vytrhány a znovu položeny.

Ropná krize a klesající dovozy ropy vyvolaly po roce 1976 rychlou obnovu a rozšíření elektrifikace tratí. Nejprve byla naplánována elektrifikace tratí z jihu NDR do Berlína, poté námořních přístavů a ​​trajektového přístavu Mukran a nakonec tratě pro odvoz uhlí z lužické důlní oblasti. Program výroby nových řad lokomotiv byl úspěšný – stroje řad 250 a 243 jsou v provozu i po roce 2010. Řady 112/212 a 143/243, které byly uvedeny na trh lokomotivkou LEW v roce 1982, patří mezi nejlepší německé elektrické lokomotivy všech dob. Kvůli ropné krizi však byly nutné změny i na neelektrifikovaných tratích: v roce 1981 byly z provozu vyřazeny parní lokomotivy jezdící na mazut, s výjimkou 02 0201 a jednoho stroje řady 50.0. Mnohé mazutky byly přestavěny zpět na klasické roštové spalování uhlí, reaktivovány byly již odstavené stroje řad 01 a 41. Parní lokomotivy v pravidelném provozu skončily až v roce 1988.

V roce 1976 byl také spuštěn systém městských expresních vlaků (Städteexpresszüge), které jezdily ráno z většiny okresních měst do Berlína a navečer jely opačným směrem. Na těchto vlacích jezdily vagony první třídy (přeznačené na druhou třídu) původně vyrobené pro ČSSR, které nebyly odebrány kvůli nedostatku financí v Československu. V 80. letech byla zakoupena další vozidla UIC typu Z2 (vyrobené v Halberstadtu) ve zbarvení městských expresních vlaků, tentokrát již bez většího pohodlí ve druhé třídě.

V roce 1979 měla NDR celkem 14 164 kilometrů tratí, z toho bylo elektrifikováno 1 621 kilometrů a 290 kilometrů bylo úzkorozchodných.