Železniční trať Passau – Freyung

Tento článek potřebuje úpravy. Můžete pomoci Drážní Wiki tím, že ho vhodně vylepšíte, pokud k tomu máte oprávnění.

Železniční trať Passau - Freyung (v Německu známá jako Ilztalbahn nebo Untere Waldbahn) je 49,5 km dlouhá neelektrifikovaná vedlejší dráha v Bavorsku.

Popis tratě

Trať začíná na nástupišti 1a hlavního nádraží v Passau (tzv. Waidlergleis), odkud vede na západ souběžně s hlavní tratí Passau - Regensburg, asi po dvou kilometrech odbočuje na sever a přechází po mostě Kachletbrücke řeku Dunaj. Pak stoupá do Bavorského lesa a za městem Tiefenbach přejde do údolí řeky Ilz, kterým pokračuje na sever.

Ve stanici Kalteneck dříve odbočovala trať na Hengersberg, která je od roku 1995 zrušena a změněna na cyklostezku. Před obcí Fürsteneck trať opouští údolí řeky Ilz a dvěma kratšími tunely přechází na východ do údolí říčky Osterbach. Tímto údolím pokračuje až k Waldkirchenu, kde kdysi odbočovala dráha na Haidmühle a Volary. Také tato zrušená trať je nyní cyklostezkou. Za městem Waldkirchen se trasa opět stačí k severu a po krátké době míří SSZ směrem do Freyungu, kde po 180° obrátce dosáhne své konečné stanice.

Kachletbrücke přes Dunaj

Historie

První železnicí procházející Bavorským lesem byla dráha Plattling – Bayerisch Eisenstein, kde byl provoz zahájen roku 1877. Tato trať byla ale od obcí a měst jižního Bavorského lesa značně vzdálena. Na prvním větším setkání zájemců o postavení železnice vedoucí oblastí severně od Pasova dne 26. října 1881 byla přijata výzva vládě ke stavbě železnice ze Zwieselu přes Freyung do Passau. Po nějaké době dne 6. února 1883 zveřejnilo bavorské Státní ministerstvo královského domu a zahraničních věcí (Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren) zprávu, podle které byla k podrobnějšímu průzkumu vybrána trasa Zwiesel – Grafenau – Hohenau – Freyung – Waldkirchen – Fürsteneck – Schalding – Passau, které byla dána přednost před variantou Grafenau – Fürsteneck – Schalding – Passau s odbočkou Fürsteneck – Waldkirchen. O vedení tratě přes Fürsteneck měla zájem zejména Bavorská státní lesní správa, která zde chtěla zřídit velký sklad dřeva.

Obyvatelé města Grafenau však tvrdě nesouhlasili s plánovanou trasou, která by musela vést od obce Riedlhütte severně kolem St. Oswald daleko od jejich města. Požadovali nádraží co nejblíže středu města a proto ministerstvo 2. července 1883 informovalo, že trať povede z Pasova jen do Freyungu a měšťané Grafenau budou mít své nádraží tam, kde chtějí, ale pouze na krátké lokálce ze Zwieselu.

Vytyčení trasy z Pasova do Freyungu dostal 10. ledna 1884 na starost Ing. Slesinger. Zkoumal dvě možné varianty, první téměř přesně kopírovala současnou trasu, druhá měla z Pasova vést údolím Ilz až po Fischhaus, odkud měla údolím Lärmbachtal vést přes Hutthurm do Büchlbergu a dále údolím řeky Erlau přes Aussernbrünst do Waldkirchenu a Edelmühle, odkud měla pokračovat podle starších plánů na Freyung. V této druhé variantě se počítalo s tím, že by vzdálenější město Tittling bylo na trať napojeno tramvají (!). První variantu prosazovala vláda, protože byla stavebně a finančně výhodnější, za druhou variantu bojovaly nejen město Hutthurm a obec Büchlberg, ale i další zainteresované strany. Souboj byl nerovný a krátký – již na podzim 1884 započal výkup pozemků pro trasu přes Fürsteneck, přesto se Pasovský železniční výbor (Passauer Eisenbahnkomitee) v dopisu ministru von Crailsheim ze dne 6. února 1885 pokusil přesvědčit vládu o stavbě trasy přes Hutthurm, a žádost zopakoval v memorandu ze 13. března 1885. V této době také 15. února 1885 obec Jandelsbrunn spolu s 15 dalšími obcemi navrhla, aby trať z Waldkirchenu pokračovala nikoliv na Freyung, ale ke státní hranici a napojila se na chystanou trať z Krumlova do Nové Pece, pro jejíž stavbu byla nedlouho předtím udělena v roce 1884 koncese.

Dne 21. března 1885 byl představen odhad státních nákladů na stavbu, který dosahoval 5,15 milionu marek. V následném jednáních 10. dubna 1885 město Passau nadále požadovalo směrování přes Hutthurm, ale nevetovalo trasu přes Fürsteneck. Když v květnu 1885 opustil Pasovský železniční výbor důležitý podnikatel a bavorský poslanec Franz Xaver Rosenberger, který byl hlavním obhájcem trasy přes Hutthurm, opadl odpor vůči trase přes Fürsteneck a 25. června 1885 byla dokončena akvizice půdy pro tuto trasu. V září 1885 se potom Pasovský železniční výbor rozpustil.

Koncese ke stavbě tratě byla udělena 13. ledna 1886 a vlastní stavba začala v polovině roku 1887. První úsek Passau – Kalteneck – Röhrnbach byl oficiálně otevřen 6. prosince 1890. Stavba závěrečného úseku však trvala delší dobu, první vlak do Freyungu dojel 15. října 1892.

Kromě osobní dopravy byla tato trasa používána k přepravě žuly a dřeva z Bavorského lesa do Pasova a dále. Až do roku 1906 byly používány smíšené nákladní vlaky s osobní dopravou. Posun ve stanicích na cestě prodloužil jízdní dobu až na tři hodiny.

V roce 1908 bylo v souvislosti se stavbou větve lesní železnice Spiegelauer Waldbahn přes Mauth do Finsterau navrhováno prodloužení dráhy z Freyungu do Mauth a napojení na LŽ, ale návrh nebyl realizován. V roce 1910 se dočkali obyvatelé Jandelsbrunnu, když byl 15. listopadu zahájen provoz na odbočné dráze Waldkirchen – Haidmühle. O pár let později byla 26. listopadu 1913 otevřena další odbočná dráha z Kaltenecku do města Eging, později propojená až do Deggendorfu. A to bylo vše, další koleje již z této dráhy stavěny nebyly.

1945 až 1979

Na konci druhé světové války byla Ilztalbahn těžce poškozena - 30. dubna 1945 byl vyhozen do vzduchu most přes Dunaj a také se zřítila klenba tunelu poblíž Tiefenbachu. Opravy trvaly až do 3. února 1947, kdy byla doprava obnovena, ale jen severně od Dunaje, protože oprava mostu byla dokončena až 29. dubna 1948. V roce 1947 byla otevřena zastávka Grillaberg, o kterou žádali obyvatelé obce.

V osobní dopravě postupně všechny výkony přebíraly motorové vozy Uerdingen. V roce 1979 byly v letním jízdním řádu zavedeny dálkové Alpen-See-Express vlaky z Dortmundu do Freyungu, tvořené jednotkami VT 11.5, které předtím jezdily na TEE expresech. Nejezdily o víkendu, ale ve středu, a byl to jediný rok jejich jízdy po této trati, v následujícím roce zamířili do Zwieselu, Bodenmais a Grafenau.

1980 až 2002

Od roku 1980 byla osobní doprava na Ilztalbahn postupně utlumována. Nedělní vlaky byly úplně zrušeny, v pracovní dny jezdily jen čtyři páry vlaků. Před začátkem letního letového řádu 1982 byla 30. dubna osobní doprava úplně zastavena. Příčinou byl technický stav mostu přes Dunaj, který byl od 1. května vyloučen. Osobní dopravu převzaly autobusy, zbývající nákladní doprava byla ze stanice Kalteneck odkloněna na Deggendorf. Trať však byla důležitá pro armádní kasárna ve Freyungu, a proto byl most zrekonstruován. Pro úsporu nákladů byly použity části mostu ze strategické rezervy Bundeswehru, i tak ale obnova stála 3,6 milionu marek. Další milion stála obnova svršku z Passau do Kaltenecku. V listopadu 1982 byla celá trať znovu otevřena pro nákladní dopravu. Hlavními přepravci byli továrna na převodovky a další autodíly ZF Passau GmbH v Patrichingu, Bundeswehr ve Freyungu a výrobce obytných přívěsů Knaus v Jandelsbrunnu.

Prvním větším ohrožením nákladní dopravy bylo 1. října 1994 zrušení veřejného nákladiště severně od vlečky ZF v Patrichingu, mnohem horší však bylo 1. října 1995 zastavení dopravy na odbočné trati z Waldkirchen do Jandelsbrunnu, takže dráha přišla o tamního velkého přepravce. V dubnu 2001 přestala dráhu využívat armáda, protože poplatky za její udržování byly již příliš vysoké. Na dráze tak zbyl jediný přepravce ZF Passau GmbH a příležitostně po ní jezdily zvláštní vlaky spolku Passauer Eisenbahnfreunde. Dalo se očekávat, že provoz na trati brzy skončí úplně.

A po srpnové velké povodni v roce 2002 k tomu také došlo. Příval vody na několika místech silně poškodil těleso. Relativně jednoduchá obnova však byla pro DB Netz AG neekonomická. Poté, co selhalo jednání s potenciálními kupci, požádala společnost DB 11. března 2005 o zrušení tratě, které bylo s účinností od 1. dubna 2005 schváleno.

2005-2008, úsilí o reaktivaci

Po zrušení tratě se objevily dvě iniciativy s rozdílnými cíli. Spolek Förderverein Radwegenetz Unterer Bayerischer Wald prosazoval přeměnu dráhy na cyklostezku, která měla propojit dvě dálkové cyklotrasy Adalbert-Stifter-Radweg a Donau-Ilz-Radweg. Spolek Förderverein Ilztalbahn chtěl dráhu obnovit. Dne 8. října 2006 podal druhý spolek občanské požadavky ve Freyungu a Waldkirchenu, aby zabránil obcím v odkupu železniční trati a její následné změně naa cyklostezku. Oba požadavky však neprošly, neschválilo je potřebných 20% hlasů. DB Netz AG poté požádala o osvobození od provozování dráhy, aby mohla trať prodat obcím. Tato hrozba vedla 14. listopadu 2006 k založení společnosti Ilztalbahn GmbH, jejímiž řediteli se stali bývalý člen představenstva bavorského pobočky Německého dopravního klubu Thomas Schempf a člen představenstva spolku cestujících Pro Bahn e. V. Helmut Streit. Tato společnost podala odvolání proti žádosti DB o osvobození. Federální železniční úřad toto odvolání 16. července 2007 uznal a zamítl žádost o výjimku. Námitky obcí Ruderting a Röhrnbach byly zamítnuty a rozhodnutí se 16. srpna 2007 stalo právoplatným.

Společnost Ilztalbahn GmbH poté vyjednala s DB Netz AG dohodu o pronájmu a získala od bavorského ministerstva hospodářství licenci k provozu. Město Freyung a okres Passau se v září 2007 vzdaly svých plánů na vybudování cyklostezky. Města Freyung a Waldkirchen, Jihočeský kraj a město Vimperk v listopadu 2007 uzavřely dohodu o spolupráci při žádosti o financování obnovy tratě z prostředků EU v rámci programu Interreg-IV. V lednu 2008 se přidalo město Volary a obec Horní Planá. Jako koncept žádosti o přidělení fondů byla zvolna mezinárodní síť veřejné dopravy. Mezi Ilztalbahn a českou vlakovou stanicí Nové Údolí měla vzniknout spojovací autobusová linka. Společnost SŽDC navázala prohlášením o chystané rekonstrukci tří železničních tratí v okrese Prachatice. V první polovině roku 2008 se zúčastněné strany dohodly na dopravní koncepci a nájemní smlouvě. Petice spolku Förderverein Radwegenetz, předložená v létě 2008 bavorskému sněmu, která obhajovala cyklostezku na trati, byla zamítnuta.

2008–2011, obnova a zahájení provozu

Koncem léta 2008 začali členové spolku Ilztalbahn e.V. vyřezávat náletovou zeleň. Vlastní obnova začala 6. srpna 2009, kdy byl na nákladním automobilu do Waldkirchenu přivezen traťový pracovní stroj Klv 53. O pár dní později (9. srpna) byla uspořádána 1. nádražní slavnost, na které se zájemci mohli svézt na drezíně mezi stanicí a úrovňovým přejezdem Schiefweg. Do konce roku 2009 byl opraven železniční přejezd v Röhrnbachu a menší poškozená oblast na nádraží Fürsteneck, dráha byla nyní průjezdná od km 5,7 do km 49,5. Následně bylo ještě nutné odstranit asi 30 m dlouhý zával tratě u km 5,7, což bylo hotovo na počátku září 2010. Pro dokončený severní úsek z Freyungu do Waldkirchenu bylo vydáno povolení provozovat veřejnou železniční dopravu dne 3. září 2010. Slavnostní zahájení provozu s motorovým vozem Regio-Shuttle proběhlo 12. září 2010. Spodní úsek z Pasova do Waldkirchenu byl do provozu úředně schválen začátkem července 2001, 15. července 2011 projel první vlak se zástupci tisku po celé trati. Oficiální zahájení provozu proběhlo ve dnech 16.–17. července 2011, kdy bylo na dráze přepraveno přes 2 500 lidí. Současně byl také zahájen provoz dvou návazných autobusových linek, jedné do národního parku Bavorský les a druhé na zastávku Nové Údolí.

Od 16. července až do 1. října 2011 jezdily na trati 4 páry vlaků (první ranní jen v úseku Passau – Waldkirchen, dále navazoval autobus), od 2. do 30. října tři páry (v celé délce trati). Celkem v tomto roce jelo po trati asi 28 tisíc cestujících.

2012 a dále

Od sezóny 2014 začaly na trati jezdit namísto vozů Regio-Shuttle větší Desiro Classic, pronajaté od společnosti Vogtlandbahn. Od příštího roku se však na trať znovu vrátily vozy Regio-Shuttle společnosti Waldbahn, příležitostně se objevují také motorové vozy společností Oberpfalzbahn a Agilis, o svátcích tu jezdí také Uerdingen řady 798 společnosti Passauer Eisenbahnfreunde.

Lokomotivy

Vzhledem k tomu, že trať byla postavena jako vedlejší, mohly tu v prvních letech provozu jezdit pouze bavorské lokomotivy pro místní dráhy s nízkým nápravovým zatížením, v nákladní dopravě především stroje řady 98.7 (dřívější BB II) z depa Passau. Od začátku 30. let 20. století do začátku druhé světové války jezdily do Freyungu také dvounápravové motorové železniční vozy řad 135 a 137 s příslušnými přívěsnými vozy. Prameny uvádějí také nasazení parních lokomotiv řady 70.0 (dříve Bavorská Pt 2/3).

Po rekonstrukci tratě a zesílení svršku převzaly provoz lokomotivy řad 64 (pro osobní dopravu) a 86 (pro nákladní dopravu), později motorové lokomotivy. V osobní dopravě byly nasazeny také motorové vozy Uerdingen.