Železniční trať Děčín – Dresden-Neustadt

Tento článek potřebuje úpravy. Můžete pomoci Drážní Wiki tím, že ho vhodně vylepšíte, pokud k tomu máte oprávnění.

Železniční trať Děčín - Dresden-Neustadt (v Německu označovaná jako Elbtalbahn čili Dráha údolím Labe) je dvoukolejná elektrifikovaná hlavní trať spojující Českou republiku a Sasko. Trať, která byla kdysi vybudována jako sasko-česká státní železnice, je součástí dálkového spojení mezi Prahou a Drážďany a je jednou z nejdůležitějších evropských železničních tratí. Její trasa prochází údolím Labe z Děčína přes Bad Schandau a Pirnu do Drážďan. U česko-německé státní hranice má trať nejnižší nadmořskou výšku ze všech tratí v České republice.

Trať je součástí transevropské železniční sítě, tvoří část trasy číslo 22 (Athény - Sofie - Budapešť - Vídeň - Praha - Norimberk / Drážďany).

Historie

S železničním propojením Saska a Čech se počítalo již při stavbě první saské dráhy z Lipska do Drážďan, v koncesi pro stavbu této tratě získala společnost Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) právo pokračovat ve stavbě železnice dále až na českou hranici. Saské království ovšem zpočátku upřednostňovalo trasu vedoucí Horní Lužicí přes Zittau do Liberce, která měla spojit Berlín a Vídeň co nejkratším možným způsobem. Hrozící potíže při překročení Ještědského hřbetu nakonec tento první projekt pohřbily.

Rakouské císařství od počátku upřednostňovalo linii podél Vltavy a Labe, kde se daly očekávat jen drobné potíže. První průzkumné práce začaly v údolí Labe v květnu 1840. Tato trasa kolem Labe byla potvrzena uzavřením mezistátní smlouvy 9. srpna 1842. Smlouva vyžadovala dokončení tratě do osmi let od jejího uzavření. Společnost LDE jako držitel licence však zjistila, že nedokáže trať postavit na vlastní náklady, proto začal stavbu připravovat přímo saský stát. Slavnostní výkop se uskutečnil 1. prosince 1845 v místě dnešního drážďanského hlavního nádraží.

První úsek z Drážďan do Pirny byl otevřen jízdou slavnostního vlaku 31. července 1848, od 1. srpna 1848 tu denně jezdily čtyři páry vlaků. Pak byly otevřeny úseky z Pirny do Königsteinu (9. května 1850) a z Königsteinu do Krippen (9. června 1850). Provoz na celé trati byl zahájen 6. dubna 1851. Provoz řídilo Královské ředitelství sasko-českých státních drah na účet saského státu. Úsek z Děčína ke státní hranici však byl formálně součástí Rakousko-Uherska vystavěný Severní státní drahou. Smluvně bylo provozování dráhy na českém území zajištěno dohodou z 31. prosince 1850, ve které byla stanice Bodenbach (Děčín) definována jako přestupní stanice mezi saskou a rakouskou železniční správou. Jako roční nájemné byly dohodnuty dvě procenta vloženého stavebního kapitálu.

Propojení tratí v Drážďanech

Návazný úsek spojující České nádraží v Drážďanech s tratěmi do Lipska a Görlitz byl budován v letech 1846 až 1852. Slavnostní výkop stavby nového mostu přes Labe proběhl 26. srpna 1846, provoz byl zahájen 19. dubna 1852. Drážní těleso ve směru od Českého nádraží k Labi bylo budováno současně se stavbou mostu, na mapě z roku 1846 je již zakresleno až k prostoru dnešní Friedrichstrasse, na mapě z roku 1849 až k budovanému mostu. Na opačné straně mostu byla trať do lipského nádraží postavena pravděpodobně až těsně před otevřením mostu, nejdříve v roce 1851.

Nové nádraží v Drážďanech

Na konci 19. století již tratě v Drážďanech přestávaly zvládat stále rostoucí provoz. Hlavní překážkou pro další rozvoj bylo směrování tratí v městské části s mnoha úrovňovými přejezdy. Pro řešení situace byla naplánována kompletní rekonstrukce drážďanského železničního uzlu, která zahrnovala rozšíření všech tratí ve městě na čtyřkolejné, zvýšení nivelety kolejí a výstavbu nových stanic a zastávek. Místo starého českého nádraží byla postavena nové hlavní nádraží.

Rekonstrukce začala 25. dubna 1892 výstavbou jižní haly nové hlavní stanice, která byla dokončena v červnu 1895. Celé hlavní nádraží bylo slavnostně otevřeno 17. dubna 1898. Po zprovoznění nových nových zařízení bylo staré české nádraží zbořeno. Dne 1. března 1901 pak byl zahájen provoz na čtyřkolejné trase včetně nového mostu Marienbrücke a nádraží Dresden-Neustadt.

Součástí rekonstrukce drážďanského železničního uzlu bylo čtyřkolejné rozšíření tratě v úseku Pirna - Dresden Hauptbahnhof, které probíhalo postupně. Na konci roku 1895 začala přestavba úseku Dresden – Reick, zprovozněná (včetně nově vybudované zastávky Dresden-Strehlen) 3. července 1902. Návazný úsek mezi Heidenau a zastávkou Dresden-Reick byl dokončen před první světovou válkou. Poslední úsek Pirna - Heidenau byl budován až po první světové válce, ovšem ne hned - důvodem odložení byl nedostatek financí a výrazně snížený objem nákladní dopravy. Stavební práce začaly až na konci 20. let 20. století a provoz na třetí a čtvrté koleji v úseku Pirna - Heidenau začal 11. května 1934.

Druhá světová válka

Po připojení Sudet k Německé říši 1. října 1938 se celá trať nacházela na německém území a skončily pasové a celní kontroly v Děčíně. V letním jízdním řádu z roku 1939 jezdilo mezi Drážďany a Děčínem každodenně celkem 15 párů osobních vlaků, některé jely dále až do Lovosic. V neděli jezdily další vlaky pro výletníky do Bad Schandau a zpět, které nestavěly mezi Pirnou a Drážďanami. Zastávky v toto úseku byly obsluhovány příměstskými vlaky Pirna - Meißen-Triebischtal. Mezinárodní expresní vlaky byly vedeny mezi Berlínem a Prahou (D 64/65), Berlínem a Vídní (D 52/53) a Berlínem a Bratislavou (D 148/149). Kromě toho po trati jezdily další vnitrostátní rychlíky mezi Berlínem a Chebem, a také přímé spojení Hamburgu s Karlovými Vary.

19. dubna 1945 bombardovala armáda USA nádraží v Pirně a okolní tratě. Škody byly tak silné, že se pravidelná železniční doprava zastavila až do konce války.

Po druhé světové válce

Po skončení druhé světové války v souladu s Postupimskou dohodou převzaly úsek ze státní hranice do Děčína Československé státní dráhy. Od té doby obsluhovaly ČSD tento úsek vlastními osobními vlaky a všechny osobní vlaky z Drážďan končily ve stanici Schöna. První oficiální jednání o mezistátním jízdním řádu proběhlo 13. července 1945. V prvním poválečném jízdním řádu z roku 1945 bylo mezi Děčínem a Schönou vedeno šest párů osobních vlaků, kvůli nízkému počtu cestujících byl nasazen jen motorový vůz. V Schöně byl přípoj na vlaky DR do Drážďan. Od roku 1947 byla obnovena dálková mezistátní doprava rychlíkem D 101/102 Beograd - Berlín. Kvůli rozsáhlému poškození hlavního nádraží v Drážďanech vlak stavěl v nádraží Neustadt. Nákladní vlaky byly obnoveny především pro potřeby sovětských okupačních vojsk a přepravovaly se především věci zabavené jako součást válečných reparací.

V průběhu roku 1946 byl úsek Schöna – Dresden zredukován na jednu kolej, demontovaná zařízení byla opět odvezena do Sovětského svazu jako součást reparací. Jedna kolej samozřejmě nestačila pro postupně se obnovující provoz, a tak od roku 1949 začala obnova druhé koleje, která byla oficiálně zprovozněna 20. prosince 1952 u příležitosti Stalinových narozenin. Bývalé nákladní koleje (3. a 4.) mezi Pirnou a Drážďany obnoveny nebyly. Od 1. června 1959 začaly na německém úseku jezdit moderní dvoupodlažní jednotky bez nutnosti objíždění lokomotivy v koncových stanicích.

Po uzavření „Dohody o provádění vzájemného železničního provozu pro hraniční přechod Děčín - Bad Schandau“ v roce 1952 byla za přestupní stanici mezi oběma železničními správami určena stanice Bad Schandau. Během 50. let se pak na trať postupně vracely dálkové rychlíky. V roce 1954 to byl Balt-Orient-Express, který do té doby jezdil v trase Bukurešť – Stockholm přes Polsko, v roce 1957 následovala Vindobona (Wien – Berlin) a roku 1959 Pannonia (Sofia – Berlin). V zimním jízdním řádu 1969/70 bylo uvedeno již 10 párů mezinárodních rychlíků:

Mezinárodní spoje v zimním jízdním řádu 1969/70

Název	Číslo vlaku	Trasa	Poznámka
Sanssouci	D 50/53	Wien – Berlin	Noční vlak
Meridian	D 51/52	Beograd – Berlin – Saßnitz
Vindobona	D 54/55	Berlin – Wien	Motorová jednotka
Pannonia	D 56/57	Berlin – Sofia
Balt-Orient Express	D 58/59	Berlin – Bukurešť	–
Saxonia	D 152/153	Leipzig – Budapest (– Keszthely)	–
Hungaria	D 154/155	Berlin – Budapest	Motorová jednotka
Metropol	D 156/157	Berlin – Budapest	Noční vlak
–	D 158/159	Warnemünde – Praha	Noční vlak
–	D 356/357	Berlin – Praha
–	D 352	Berlin – Praha

Cestovní ruch posílilo zavedení bezvízového styku mezi NDR a Československem od 1. ledna 1972. Od 29. ledna 1972 byl poprvé od roku 1945 provozován pár přímých osobních vlaků Dresden - Děčín. Současně byl zaveden každodenní expresní vlak z Drážďan do Prahy, který měl umožnit zejména výletníkům zejména navštívit československé hlavní město.

Od roku 1973 byl úsek z Pirny do Drážďan integrován do nové tarifní oblasti S-Bahn. V následujících letech byla plánována obnova třetí a čtvrté koleje a přeměna místního provozu v okolí Drážďan na skutečný S-Bahn. Nedošlo k ní, byly však instalovány nové mostní nástavby pro dálkové koleje.

Elekrifikace

Elektrický provoz na spojovací severní trati mezi Dresden Hauptbahnhof a stanicí Dresden-Neustadt byl zahájen 28. září 1969 jako jedna z dílčích staveb elektrifikace tratě mezi Drážďany a Lipskem. Kvůli nedostatečnému průjezdnému profilu pro elektrifikaci byl v roce 1965 odstraněn silniční most Falkenbrücke, nahrazený roku 1967 novým předpjatým betonovým mostem ulice Budapester Straße.

Na začátku sedmdesátých let se nákladní doprava po trati zvýšila natolik, že byla zvažována různá opatření ke zvýšení kapacity. Jedním z projektů byla výstavba společného nového hraničního přechodu v Boleticích s kapacitou 40 nákladních vlaků v každém směru. Tento projekt nebyl z finančních důvodů realizován a místo něj bylo nezbytného zvýšení kapacity dosaženo rozšířením stávajících předávacích stanic a elektrifikací a modernizací tratě.

Stavební práce na elektrifikaci v úseku Schöna - Dresden Hauptbahnhof začaly v roce 1970 a pokračovaly až do roku 1976. Část stožárů a trolejových bran byla usazována vrtulníkem společnosti Interflug, a to kvůli silnému přepravnímu vytížení tratě, které neumožňovalo delší výluky. Všechny stanice na trase dostaly nová ústřední stavědla GS II Sp 64b, vyrobená ve WSSB. Ve stanicích Bad Schandau, Heidenau a Dresden-Reick postavila československá společnost Elektrostav Bratislava nová stavědla, která se díky nápadnému designu stala dominantou Labského údolí. Dopravní kapacitu tratě zvýšil nově instalovaný automatický blok. Elektrický provoz z Drážďan do Bad Schandau byl zahájen 29. května 1976 jízdou zvláštního vlaku. Zabezpečení dopravy bylo od 30. června 1980 posíleno zavedením radiostanic Zugfunk.

Přibližně dalších 10 let pak trvala elektrifikace úseku ze Schöny do Děčína, komplikovaná přechodem mezi dvěma napájecími soustavami – v Německu používají střídavé napětí 15 kV s frekvencí 16,7 Hz, na československé straně stejnosměrné napětí 3 kV. Na krátkém německém úseku od státní hranice do Schöny byly elektrifikační práce dokončeny 15. prosince 1986. Přibližně o rok později byla 30. prosince 1987 dokončena elektrifikace na území Československa. V roce 1988 začaly zkušební jízdy s prototypem dvousystémové lokomotivy, pravidelná železniční doprava s těmito vozidly však začala až se změnou jízdního řádu v červnu 1992.

Na konci 80. let měl úsek Schöna - Drážďany nejhustší jízdní řád ve své historii. Jezdilo tu 16 mezinárodních expresních vlaků, místní vlaky Schöna - Meißen-Triebischtal jezdily přibližně v hodinových intervalech. Ve špičkách a o víkendech jezdily posilové vlaky, v letní sezóně i v půlhodinovém taktu. V tarifní oblasti S-Bahnu mezi stanicemi Pirna a Dresden-Neustadt jezdily vlaky ve špičkách po 15 minutách.

Kombinovaná doprava (RoLa)

Po roce 1989 došlo k prudkému nárůstu silniční nákladní dopravy, která svými exhalacemi a hlukem (až 2 000 nákladních automobilů za den) zatěžovala okolí hlavních silnic tak, že saská vláda začala zkoumat alternativní možnosti dopravy (dálnice mezi Drážďany a Prahou ještě neexistovala). K realizaci byla vybrána kombinovaná doprava nákladních automobilů po železnici v trase Lovosice (prozatímní konec dálnice z Prahy) do obce Deutschenbora (dálniční trojúhelník u Nossen). Potřebné investice do výstavby terminálu ve stanici Deutschenbora však byly příliš vysoké, proto byla nakonec jako konečný bod na německé straně stanice vybrána Dresden-Friedrichstadt. Od 25. září 1994 jezdilo denně v obou směrech deset vlaků systému RoLa (Rollende Landstraße, tj. pohybující se silnice), z nichž každý mohl přepravovat až 23 nákladních vozidel. Po vstupu České republiky do EU 1. května 2004 došlo ke zrušení hraničních kontrol, obsazenost těchto vlaků klesla na minimum a nabídka byla zastavena.