Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen

Mapa tratí B.O.B. do roku 1875.

Společnost Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen (Královská privilegovaná akciová společnost bavorských Východních drah, zkratka B.O.B.) byla založena v roce 1856. Během dvou desetiletí dokázala vybudovat rozsáhlou železniční síť na území východního Bavorska, Horní Falce a dolního Bavorska, která z větší části je i dnes významnou součástí železniční sítě Deutsche Bahn pro místní i dálkovou dopravu.

Vznik

V polovině 50. let 19. století vyčerpaly stavby železnic bavorskou státní pokladnu tak, že bylo nutné opět připustit soukromé iniciativy, což bavorský Landtag oficiálně povolil 19. března 1856, kdy byl vydán zákon o soukromých železnicích a státních garancích pro jejich financování. Kromě osmi „Pachtbahnen“, které měly pouze regionální charakter, byla bezprostředně po vydání tohoto zákona založena Akciová společnost bavorských Východních drah s počátečním kapitálem 60 milionů zlatých. U jejího zrodu stáli přední šlechtici (Maxmilián Karel Thurn-Taxis), průmyslníci (Theodor von Cramer-Klett, Joseph Anton von Maffei) i obchodníci a také čtyři kreditní banky (Eichthal, Hirsch, Rothschild).

Král Maxmilián II. vydal společnosti 12. dubna 1856 koncesi pro stavbu a provozování následujících drah:

• Norimberk - Amberg – Řezno
• Mnichov - Landshut – břeh Dunaje,
• Řezno - Straubing - Passau – zemská hranice směr Wels/Linz
• odbočka u Schwandorfu z tratě Amberg - Řezno – zemská hranice u Furthu směr Plzeň

Ředitelem společnosti se stal vyhlášený železniční stavitel Paul Camille von Denis. Měl před sebou těžký úkol: během sedmi let postavit všechny čtyři dráhy. Podařilo se mu to, dráhy o celkové délce 453 km byly postaveny za necelých 6 let a z celkového kapitálu 60 milionu zlatých přitom zbylo nevyčerpáno asi 17 milionů. Stavební práce byly rozděleny do 107 dílů, aby se do stavby mohly zapojit i menší firmy.

Stavba tratí

Na první dráze z Mnichova přes Freising do Landshutu (71 km) byl osobní provoz zahájen 3. listopadu 1858, nákladní provoz o 12 dní později. V Mnichově měla Ostbahn vlastní nádraží na místě dnešního Starnberger Flügelbahnhof (koleje 27 až 36 na mnichovském hlavním nádraží). Z Mnichova trať směřovala jinudy než dnes, východně od Nymphenburgu přímo severním směrem na Feldmoching. O rok později, 12. prosince 1859, byla dráha z Landshutu prodloužena přes Neufahrn a Geiselhöring do Řezna a dále přes Schwandorf až do Hersburgu (celkem 133 km), kde navázala na úsek Nürnberg – Hersburg, otevřený již 9. května 1859. Zároveň byla otevřena krátká spojka Geiselhöring – Straubing. Dráha Straubing – Plattling – Passau (77 km) byla otevřena 20. září 1860.

Pro obchodníky, kteří se podíleli na vedení společnosti, byly velmi důležité především tratě vedoucí ve směru existujících obchodních tras přes státní hranice do Rakouska a Čech. Z Pasova do Rakouska byla jako první zprovozněna 1. září 1861 odbočná dráha Passau – Wels rakouské společnosti Kaiserin Elisabeth-Bahn. Ve stejném roce následovalo spojení ze Schwandorfu přes Cham (7. ledna) a Furth im Wald (20. září) až na státní hranice (15. října) a dále po české západní dráze do Plzně. Tím byla během 4 let dokončena celá síť, zadaná státem jako podmínka pro udělení licence.

Brzy poté se Schwandorf stal důležitou uzlovou stanicí celé Horní Falce. V jeho sousední stanici Irrenlohe následně začala stavba tratě na sever do Bayreuthu, která byla postupně otevřena 1. října 1863 (Irrenlohe – Weiden) a 1. prosince 1863 (Weiden – Bayreuth). Z Weidenu dále vyšla druhá trať vedoucí přes státní hranice do Čech, otevíraná opět postupně: 15. srpna 1864 do Mitterteichu a 15. října 1865 až do Chebu. Druhá stavební fáze byla zakončena otevřením dvou kratších přístavních vleček v Řeznu a Pasově v roce 1865.

Po několikaleté investiční odmlce začala společnost na základě další koncese udělené v srpnu 1869 v letech 1871 až 1873 stavět nové tratě a přeložky, které měly co nejkratším směrem propojit velká města v oblastech, kterými vedly stávající tratě společnosti. Patří sem tratě Norimberk – Regensburg přes Neumarkt, Regensburg – Straubing přes Radldorf a Regensburg – Landshut přes Neufahrn. Kromě nich v tomto období vznikla i krátká odbočná dráha Wiesau – Tirschenreuth.

Přímé vedení nové tratě Nürnberg – Regensburg skrz pohoří Fränkische Alb, které je o 40 km kratší než trať přes Amberg, bylo možné jen díky vzniku výkonnějších parních lokomotiv během 60. let 19. století. Po roce 1873 společnost otevřela ještě další dvě tratě, které patří do stejné stavební fáze: 81 km dlouhou trať Mühldorf (Obb) – Neumarkt (Rott) – Plattling, a 51,5 km dlouhou trať Weiden – Neukirchen bei Sulzbach. Na obou dvou tratích byl provoz zahájen 15. října 1875.

Čtvrtá přeshraniční dráha společnosti z Plattlingu přes Deggendorf a Zwiesel do Bayerisch Eisensteinu (tzv. Bayerische Waldbahn) s přípojem na Plzeňsko-chomutovskou dráhu, pro jejíž stavbu získala Bayerische Ostbahn koncesi v roce 1872, nebyla v době zestátnění společnosti ještě dokončena (provoz byl zahájen až roku 1877). Další dráhou B.O.B., kterou dokončily až Bavorské státní dráhy, byla 41,6 km dlouhá spojovací trať Landshut – Pilsting, otevřená 15. května 1880.

Zestátnění

V letech hospodářské recese po válkách v letech 1870 a 1871 se ekonomická situace společnosti značně zhoršila. Bavorský stát nejprve v roce 1874 pohrozil uplatněním záruky na výši dividend, o rok později se rozhodl společnost zestátnit. Zákon o převzetí byl schválen 15. dubna 1875 s účinností k 10. květnu téhož roku. Od 1. ledna 1876 byly tratě B.O.B. provozovány státem jako součást Bavorských státních drah. Celková délka tratí B.O.B. při zestátnění byla 905 km. Bavorský stát financoval zestátnění vydáním obligací ve výši 167 milionů marek.

Lokomotivy a vagóny

Všechny lokomotivy, které společnost B.O.B. měla, byly vyrobeny v mnichovské firmě J. A. Maffei, což je pochopitelné, protože Maffei patřil k hlavním akcionářům. Po svém založení společnost vyhradila na nákup lokomotiv a vagonů celkem 6,6 milionu zlatých ze základního kapitálu. Kromě lokomotiv nakoupila 200 osobních, 30 služebních a 720 krytých a 398 otevřených nákladních vozů.

V prosinci 1857 společnost zakoupila 12 lokomotiv Cramptonova typu (třídy A) s uspořádáním pojezdu 2A pro rychlou osobní dopravu. V roce 1859 bylo zakoupeno dalších 12 strojů s pojezdem 1A1. Všechny lokomotivy byly od roku 1869 přestavěny na uspořádání pojezdu 1B a zařazeny do třídy B. Pro smíšené nákladní vlaky (v počátcích B.O.B. čistě nákladní vlaky nejezdily) a osobní vlaky bylo během let postupně zakoupeno 85 dalších lokomotiv třídy B s uspořádáním pojezdu 1B.

Od roku 1862 začala B.O.B. pořizovat trojčité spřažené lokomotivy třídy C s uspořádáním pojezdu C. První stroje měly průměr kol 1524 mm, u dalších strojů se průměry lišily. Celkem bylo zakoupeno 64 lokomotiv.

Stroje třídy D tvořily tendrové lokomotivy, kterých společnost zakoupila celkem 12. Další dvě tendrovky byly převzaty od společnosti Deggendorf–Plattlinger Eisenbahn AG.

Třída	Počet kusů	Uspořádání	Dodáno	Řada u BSB	Vyřazeno
A	24	2A n2	1857-59	B IX*	1902-08
B	66	1B n2	1858-66	B V	1900-11
B	19	1B n2	1873-75	B IX	1907-12
C	12	C n2	1862-63	C II	1899-06
C	52	C n2	1867-75	C III	1921-24
D	14	B n2t	1866-71	D II	1895-24
E	2	B n2	1869	B V	1900-08

• po přestavbě na stroje 1B n2 v roce 1870.