Železniční trať Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf: Porovnání verzí
m (+historie) |
m (-historie) |
||
| Řádek 5: | Řádek 5: | ||
==Historie== | ==Historie== | ||
Poté, co byly obce v oblasti Plauensche Grund připojeny v roce 1855 k německé železniční síti otevřením dráhy Albertbahn (Dresden – Tharandt), která byla v roce 1862 protažena až do Freibergu, se brzy začaly o slovo hlásit obce z oblasti Dippoldiswalde / Schmiedeberg. S cílem zlepšit dopravní podmínky v této oblasti byl 7. srpna 1865 na panství Naundorf u Schmiedebergu založen "„Comite für Erbauung einer Nebenbahn Dresden — Dippoldiswalde — Schmiedeberg" (Výbor pro výstavbu vedlejší dráhy Drážďany - Dippoldiswalde - Schmiedeberg). V petici z téhož dne byl poprvé písemně vznesen požadavek na výstavbu železnice do Schmiedebergu. Navrhované trasy vedly buď údolím řeky Rote Weißeritz do Hainsbergu, nebo přes Reinholdshain a Possendorf do Deubenu. Předpokládalo se, že údolím Rabenauer Grund by mohla projít normální železnice standardního rozchodu. Výstavbu železnice nebylo možné realizovat pouze z finančních prostředků členů výboru, a proto bylo požadováno, aby stavba železnice byla realizována na státní náklady poté, co výbor uhradí přípravné práce. | Poté, co byly obce v oblasti Plauensche Grund připojeny v roce 1855 k německé železniční síti otevřením dráhy Albertbahn (Dresden – Tharandt), která byla v roce 1862 protažena až do Freibergu, se brzy začaly o slovo hlásit obce z oblasti Dippoldiswalde / Schmiedeberg. S cílem zlepšit dopravní podmínky v této oblasti byl 7. srpna 1865 na panství Naundorf u Schmiedebergu založen "„Comite für Erbauung einer Nebenbahn Dresden — Dippoldiswalde — Schmiedeberg" (Výbor pro výstavbu vedlejší dráhy Drážďany - Dippoldiswalde - Schmiedeberg). V petici z téhož dne byl poprvé písemně vznesen požadavek na výstavbu železnice do Schmiedebergu. Navrhované trasy vedly buď údolím řeky Rote Weißeritz do Hainsbergu, nebo přes Reinholdshain a Possendorf do Deubenu. Předpokládalo se, že údolím Rabenauer Grund by mohla projít normální železnice standardního rozchodu. Výstavbu železnice nebylo možné realizovat pouze z finančních prostředků členů výboru, a proto bylo požadováno, aby stavba železnice byla realizována na státní náklady poté, co výbor uhradí přípravné práce. | ||
Dne 11. dubna 1876 se železniční výbor v Dippoldiswalde opět obrátil na saský zemský sněm. Petice požadovala stavbu železnice z Drážďan do Schmiedebergu na státní náklady. V prosinci 1878 začaly geodetické práce na přípravě normálněrozchodné vedlejší dráhy z Hainsbergu do Schmiedebergu. Stavba normálněrozchodné železnice se však ukázala jako nemožná kvůli úzkému údolí. Proto byly probírány varianty trasy vedoucí z Niedersedlitz u Drážďan údolím Lockwitztal do města Kreischa a dále přes Reinhardtsgrimmu do Dippoldiswalde. Nevýhodou by zde byla potřeba maximálního stoupání 25 promile, v údolí od Hainsbergu stačilo 17 promile. Vzhledem k tomu bylo nakonec, stejně jako u souběžně plánované trati Wilkau – Kirchberg rozhodnuto o stavbě úzkorozchodné verze trati. Dne 11. února 1880 schválila druhá komora saského zemského sněmu stavbu úzkokolejky. Pro saské státní dráhy to byly první dvě úzkorozcldné trati, protože v té době byla jedinou úzkokolejkou v Německu, která sloužila veřejné dopravě, Bröltalbahn. | Dne 11. dubna 1876 se železniční výbor v Dippoldiswalde opět obrátil na saský zemský sněm. Petice požadovala stavbu železnice z Drážďan do Schmiedebergu na státní náklady. V prosinci 1878 začaly geodetické práce na přípravě normálněrozchodné vedlejší dráhy z Hainsbergu do Schmiedebergu. Stavba normálněrozchodné železnice se však ukázala jako nemožná kvůli úzkému údolí. Proto byly probírány varianty trasy vedoucí z Niedersedlitz u Drážďan údolím Lockwitztal do města Kreischa a dále přes Reinhardtsgrimmu do Dippoldiswalde. Nevýhodou by zde byla potřeba maximálního stoupání 25 promile, v údolí od Hainsbergu stačilo 17 promile. Vzhledem k tomu bylo nakonec, stejně jako u souběžně plánované trati Wilkau – Kirchberg rozhodnuto o stavbě úzkorozchodné verze trati. Dne 11. února 1880 schválila druhá komora saského zemského sněmu stavbu úzkokolejky. Pro saské státní dráhy to byly první dvě úzkorozcldné trati, protože v té době byla jedinou úzkokolejkou v Německu, která sloužila veřejné dopravě, Bröltalbahn. | ||
Verze z 3. 4. 2023, 08:39
Železniční trať Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf, obecně známá jako Weißeritztalbahn, je druhá nejstarší úzkorozchodná železnice v Sasku a nejdéle sloužící veřejně provozovaná úzkokolejka v Německu. V roce 1882 byl otevřen první úsek z Freital-Hainsbergu u Drážďan údolím říčky Rote Weisseritz do Dippoldiswalde, roku 1883 bylo otevřeno prodloužení do Kipsdorfu. Plánované prodloužení do Altenbergu nebylo realizováno.
Při povodni v srpnu 2002 byl trať těžce poškozena a zcela vyřazena z provozu. Po dlouhé rekonstrukci poznamenané mnoha průtahy byl v roce 2008 znovu zprovozněn úsek z Freital-Hainsbergu do Dippoldiswalde a 17. června 2017 navazující závěrečný úsek.
Historie
Poté, co byly obce v oblasti Plauensche Grund připojeny v roce 1855 k německé železniční síti otevřením dráhy Albertbahn (Dresden – Tharandt), která byla v roce 1862 protažena až do Freibergu, se brzy začaly o slovo hlásit obce z oblasti Dippoldiswalde / Schmiedeberg. S cílem zlepšit dopravní podmínky v této oblasti byl 7. srpna 1865 na panství Naundorf u Schmiedebergu založen "„Comite für Erbauung einer Nebenbahn Dresden — Dippoldiswalde — Schmiedeberg" (Výbor pro výstavbu vedlejší dráhy Drážďany - Dippoldiswalde - Schmiedeberg). V petici z téhož dne byl poprvé písemně vznesen požadavek na výstavbu železnice do Schmiedebergu. Navrhované trasy vedly buď údolím řeky Rote Weißeritz do Hainsbergu, nebo přes Reinholdshain a Possendorf do Deubenu. Předpokládalo se, že údolím Rabenauer Grund by mohla projít normální železnice standardního rozchodu. Výstavbu železnice nebylo možné realizovat pouze z finančních prostředků členů výboru, a proto bylo požadováno, aby stavba železnice byla realizována na státní náklady poté, co výbor uhradí přípravné práce.
Dne 11. dubna 1876 se železniční výbor v Dippoldiswalde opět obrátil na saský zemský sněm. Petice požadovala stavbu železnice z Drážďan do Schmiedebergu na státní náklady. V prosinci 1878 začaly geodetické práce na přípravě normálněrozchodné vedlejší dráhy z Hainsbergu do Schmiedebergu. Stavba normálněrozchodné železnice se však ukázala jako nemožná kvůli úzkému údolí. Proto byly probírány varianty trasy vedoucí z Niedersedlitz u Drážďan údolím Lockwitztal do města Kreischa a dále přes Reinhardtsgrimmu do Dippoldiswalde. Nevýhodou by zde byla potřeba maximálního stoupání 25 promile, v údolí od Hainsbergu stačilo 17 promile. Vzhledem k tomu bylo nakonec, stejně jako u souběžně plánované trati Wilkau – Kirchberg rozhodnuto o stavbě úzkorozchodné verze trati. Dne 11. února 1880 schválila druhá komora saského zemského sněmu stavbu úzkokolejky. Pro saské státní dráhy to byly první dvě úzkorozcldné trati, protože v té době byla jedinou úzkokolejkou v Německu, která sloužila veřejné dopravě, Bröltalbahn.
Na jaře roku 1880 začaly zeměměřické práce, které pro nepřízeň počasí trvaly až do podzimu. Poté probíhala jednání o vyvlastnění pozemků potřebných pro stavbu. Celá trasa byla rozdělena do tří úseků:
Hainsberg–Dippoldiswalde Dippoldiswalde–Schmiedeberg Schmiedeberg–Kipsdorf
Vlastní stavební práce na prvních dvou úsecích začaly 16. července 1881 slavnostním položením základního kamener v Rabenauer Mühle. Stavební práce byly náročné zejména v úzkém a skalnatém údolí Rabenauer Grund. Na stavbu zdí z lomového kamene byli zaměstnáni zkušení italští dělníci, jak bylo v té době běžnou praxí.
Dne 9. října 1882 byly dokončeny první dva úseky do Schmiedebergu. První zkušební vlak s lokomotivou č. 1 jel 18. října 1882 do Naundorfu. Kolaudace proběhla 20. října, slavnostní otevření tratě 30. října 1882 a pravidelné vlaky začaly jezdit následující den. Zpočátku šlo o 3 smíšené páry mezi Hainsbergem a Schmiedebergem.
Zeměměřické práce na zbývajícím úseku do Kipsdorfu začaly 22. října 1881. Jako nečekaně problematické se ukázalo trasování nad stanicí Schmiedeberg, kde by původně plánovaná trasa vyžadovala maximální sklon 40 promile. Stavba třetího úseku byla definitivně schválena v lednu 1882, stavba však začala až po otevření prvních dvou úseků. Dne 3. září 1883 byl na posledním úseku zahájen provoz.