http://drazniwiki.jaroslav-cerny.cz/index.php?action=history&feed=atom&title=%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Chr%C3%A1st_u_Plzn%C4%9B_%E2%80%93_Radnice 2026-07-07T00:54:48Z Historie editací této stránky MediaWiki 1.37.2 http://drazniwiki.jaroslav-cerny.cz/index.php?title=%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Chr%C3%A1st_u_Plzn%C4%9B_%E2%80%93_Radnice&diff=306&oldid=prev 2022-05-15T04:45:28Z

<p>vytvoření stránky</p> <p><b>Nová stránka</b></p><div>'''Železniční trať Chrást u Plzně – Radnice''' je 16 km dlouhá jednokolejná regionální dráha v Plzeňském kraji. Byla zprovozněna nadvakrát, první úsek Chrást u Plzně – Stupno v roce 1863, úvraťové pokračování do Radnic v roce 1893.<br /> <br /> ==Historie==<br /> První železniční tratí, která měla procházet územím uhelné pánve kolem Radnic, byla nerealizovaná koněspřežná [[Česká uhelná dráha]], jejíž příprava probíhala v letech 1839 až 1842. (Pražsko-lánská koněspřežka mela vést podél Berounky. S možnou přepravou radnického uhlí se u ní počítalo.) Tento projekt podporoval mj. Vilém Wurmbrand, majitel liblínského panství a uhelných dolů na Radnicku a Křivoklátsku. Oblast kolem Radnic tehdy vynikala těžbou černého uhlí – v radnické pánvi se ho v roce 1831 vytěžilo celkem 14,5 tisíc tun, tj. 76 % celkové těžby černého uhlí na Plzeňsku, v roce 1841 již 29 tisíc tun (67 % celkové těžby). Těžba uhlí v této pánvi měla jednu velkou výhodu, uhlí se tu nacházelo poměrně mělko pod povrchem a cena radnického uhlí tedy byla asi o třetinu nižší než uhlí z Kladna. Pro nedůvěru investorů se však nepodařilo získat potřebné finanční zdroje ke stavbě.<br /> <br /> Po roce 1852 začaly přípravné trasovací práce chystané tratě z Prahy přes Plzeň do Bavorska, které prováděl inženýr Werner, projekt obsahoval také odbočku z Holoubkova do Radnic. Když v roce 1856 požádalo původní konsorcium [[Česká západní dráha|České západní dráhy]] o udělení koncese na stavbu drah z Prahy do západních Čech a na bavorské hranice, byla součástí vydané koncese odbočná dráha z Holoubkova do Radnic a Vejvanova, tedy obcí, kolem kterých se těžilo uhlí.<br /> <br /> Po odstoupení původního sdružení se nové konsorcium zájemců o stavbu v žádosti o přenesení původní koncese výslovně zavázalo, že odbočku z Holoubkova do Radnic a Vejvanova vybuduje. Ale vůbec se jim do toho nechtělo, až po pohrůžce od ministra financí, že úroková státní záruka vstoupí v platnost až po dokončení odbočky, společnost začala stavbu chystat, podařilo se jí ale vyjednat zkrácení trasy jen z Chrástu do Stupna. Tím ovšem byly odříznuty dvě nejvýznamnější oblasti radnické pánve, vejvanovská a němčovická. Přitom původní varianta byla terénně příznivější, protože u Chrástu na stavitele čekalo hluboké údolí Klabavy.<br /> <br /> Stavba začala v červnu 1862, aby proběhla co nejrychleji, byl přes údolí Klabavy postaven provizorní dřevěný viadukt. Zahajovací jízda proběhla {{sec-ev|Chrást u Plzně – Stupno|zah-vd|1863-4-1|2}}, následujícího dne byl zahájen všeobecný provoz. Provizorní most posloužil jako lešení pro stavbu definitivního mostu Schifkornovy konstrukce, který byl dokončen 24. října 1863.<br /> <br /> Koncové nádraží v obci Stupno bylo pojmenováno „Radnice“. Na 9,7 km dlouhé trati jezdily původně jen dva páry smíšených vlaků. Uhlí se zpočátku vozilo málo, asi 6-7 vozů denně, z toho 2 pro drážní potřebu. Až po snížení tarifů, ke kterému došlo v listopadu 1863 po mnoha protestech těžařů, se situace začala zlepšovat. Plzeňská a následně i mirošovská pánev však brzy radnickou v objemu těžby předstihly, protože dráhy zde procházely přímo středem pánve.<br /> <br /> V roce 1871 byla v Břasích postavena úzkokolejná koňská dráha spojující nádraží a průmyslové závody.<br /> <br /> Požadavky na prodloužení dráhy společnost BWB dlouhodobě ignoroval, ani do údržby tratě příliš neinvestovala. Schifkornův most přes údolí Klabavy byl vyměněn až v roce 1892, i když se nebezpečnost tohoto typu mostů prokázala o 20 let dříve. Teprve {{sec-ev|Stupno – Radnice|zah-vd|1893-12-1|2}} byla dráha prodloužena až do Radnic. Původní stanice Radnice byla přejmenována na Stupno-Břasy.<br /> <br /> Zastávky byly zřizovány postupně, zpočátku hlavně pro přepravu materiálu. První přišla na řadu roku 1908 zastávka v Sedlecku, poté 1944 ve Všenicích, 1948 v Bezděkově, 1955 Chrást zastávka a v roce 1959 Chrást - obec. Zastávka Břasy, o kterou (včetně nákladiště) žádal majitel jablečných sadů v Břasích již v roce 1926, byla zřízena až v roce 1994.<br /> <br /> Požadavky na prodloužení dráhy až do Vejvanova, nebo dokonce Rakovníka s odbočkou na Křivoklát, nebyly nikdy schváleny.<br /> <br /> ==Literatura==<br /> *HAAS, Václav. ''Česká západní dráha: (Furth im Wald - Domažlice - Plzeň -) Rokycany - Beroun – Praha''. Vydání první. Praha: Regionální organizátor Pražské integrované dopravy, 2017. 135 stran. Železnice ve středních Čechách; 3. ISBN 978-80-270-5629-3.<br /> *REISER, Martin, HOFMAN, Karel a PETR, Miroslav. ''Stopou radnické lokálky''. Rokycany: Lokálka Group, 1994. 25 s.<br /> <br /> [[Kategorie:Železniční tratě v Česku]]</div>

Jaroslav Cerny