Železniční trať Praha Smíchov – Plzeň hlavní nádraží

Tento článek je chráněn autorským právem autora článku nebo autorů použité literatury. Obsah článku není volně šiřitelný, ale je povoleno článek volně editovat. Autorská práva se řídí zákonem č. 121/2000 Sb.

Železniční trať Praha Smíchov – Plzeň hlavní nádraží je 109,5 km dlouhá dvoukolejná a elektrifikovaná trať v Česku. Je součástí III. železničního koridoru z Mostů u Jablunkova přes Prahu do Chebu. Do provozu byla uvedena v roce 1862.

Historie

Počáteční fáze historie tratě před začátkem stavby je popsána v článku o společnosti Česká západní dráha, která dráhu postavila.

Politické pochůzky po trase chystané dráhy probíhaly od 25. října 1860 postupně od Plzně ke Praze. Polohu plzeňského (dnes hlavního) nádraží direktivně stanovilo koncem března 1861 vídeňské ministerstvo. Vlastní stavba tratě pak začala na jaře téhož roku. Byla rozdělena na stavební úseky sídlící v Praze, Berouně, Žebráku, Rokycanech a Plzni (kde již bylo sídlo stavebního úseku z Plzně do Bavorska). Stavební úsek v Rokycanech vedl inženýr Jan Muzika, který na stavbu České západní dráhy přešel z Pardubicko-liberecké dráhy. V Rokycanech působil od května 1860 do jara 1863 a kromě řízení prací na hlavní trati měl na starosti i stavbu odbočky do radnického uhelného revíru.

Komplikované terénní poměry mezi Smíchovem a Prahou přinutily společnost ukončit trať ještě před pražskými hradbami. Existovalo sice několik návrhů na propojení tratě do stávajícího státního nádraží (dnes Praha Masarykovo nádraží), avšak žádný z nich nebyl realizován, přestože společnost v roce 1862 získala souhlas k předběžným technickým pracím. Propojení bylo vystavěno až později společností Dráhy císaře Františka Josefa a otevřeno v roce 1872 jako „Pražská spojovací dráha“ vedoucí ze Smíchova přes hlavní nádraží na Hrabovku, kde bylo napojení na Společnost státní dráhy. Až do října 1888 však po spojovací dráze jezdily jen nákladní vlaky, cestující byli mezi Smíchovem a státním (od prosince 1871 i dnešním hlavním) nádražím převáženi omnibusy. Od května 1876 bylo možné využít koňskou tramvaj (přes řetězový most císaře Františka I. ovšem cestující museli pěšky), 28. června 1883 pak byla otevřena koňská tramvaj jezdící od dnešního Masarykova nádraží Dlážděnou, Jindřišskou, Vodičkovou a Myslíkovou ulicí a přes Palackého most k Andělu. Elektrická tramvaj začala ke smíchovskému nádraží jezdit v prosinci 1900.

Do února 1862 pokročila stavba tak daleko, že bylo možné stanovit termín zahájení provozu v úseku ze Skvrňan do Prahy na červenec 1862. Pouze stavby výpravních budov na Smíchově i v Plzni a mezilehlé stanice v Holoubkově se opozdily. Na Smíchově byly problémy s majiteli pozemků a teprve na podzim 1861 byly položeny základy skladiště spěšnin a chystaly se základy pro staniční budovu. V Plzni zdržení způsobily dlouhé diskuze o poloze stanice a požadavky mimodrážních úřadů, které měly na nádraží konat službu.

Dne 29. června 1862 poprvé projel zkušební vlak celou trať ze Skvrňan na Smíchov. Ministerstvo poté dalo souhlas k provozu a určilo datum jeho slavnostního zahájení na 14. července 1862.

Slavnostní zahájení provozu

Slavnostní zahajovací vlak složený z 22 (!) osobních a dvou služebních vozů vyjel o půl deváté ráno, táhnuly ho lokomotivy Pilsen a Prag. Zahajovací jízdy se zúčastnili mj. F. L. Rieger a dr. Schmeykal, pražský primátor Pštross, členové správní rady České západní dráhy Lanna a Lindheim, Franz Klein, provozní ředitel Schiele a další. Bratři Kleinové při příležitosti zahájení provozu věnovali 6 000 zlatých na dobročinné účely. Zpáteční cesta do Prahy byla zahájena v 15 hodin, nad rámec plánovaného programu zastavil také v Karlštejně. Do Prahy přijel po sedmé hodině večerní, následovalo církevní svěcení lokomotiv a samozřejmě opulentní hostina na pražském Žofíně.

Začátky provozu

Veřejná doprava byla zahájena hned následující den – 15. července 1862. První jízdní řád nabízel dva osobní vlaky z Prahy do Furthu s odjezdy ze Smíchova v 9:30 a 20:30. Zpět přijížděly vlaky na smíchovské nádraží v 5:46 a 17:19. Od 1. června 1864 byl zaveden třetí pár osobních vlaků, odjezdy z Prahy byly v 6:40, 9:10 (jen do Plzně) a 20:50, příjezdy do Prahy 6:24, 18:02 (vlak vyjížděl z Plzně) a 20:23. Průměrná cestovní rychlost činila přibližně 30 km/h. Tento jízdní řád zůstal v platnosti s nepatrnými úpravami až do května 1866, kdy jeho podobu ovlivnil blížící se válečný konflikt s Pruskem.

O nedělích a svátcích obyvatelé Prahy hojně navštěvovali region podél Berounky. Proto již v roce 1862 zaváděla BWB v těchto dnech za příznivého počasí tzv. zábavní, resp. výletní vlaky do Chuchle a Karlštejna. Do těchto dvou stanic byly vydávány zpáteční jízdenky s jednodenní platností za snížené (poloviční) ceny, do ostatních stanic platil běžný tarif. Pro hromadné zájezdy vypravovala BWB zvláštní vlaky do Karlštejna i ve všední dny. V roce 1862 jezdil v z Prahy do Berouna pouze jediný zábavní vlak, zvýšený zájem o návštěvu blízkého okolí Berouna přiměl správu dráhy od roku 1863 postupně rozšířit počet a výhody zábavních vlaků na všechny stanice na trati. Byly zkoušeny také obdobné vlaky z Plzně na Karlštejn, počty cestujících však byly nevelké. Podle potřeby zaváděla BWB i jiný druh zábavních vlaků, jejichž jízda byla podmíněna dostatečným počtem účastníků, například do Plzně a Furthu, do Řezná, Norimberka, Mnichova, Salcburku nebo přes Pasov do Vídně.

Dne 1. dubna 1863 byl zahájen provoz na odbočné dráze z Chrástu do Stupna.

Po válečných událostech v roce 1866, kdy byla osobní doprava nejdříve od 22. června omezena a 6. července 1866 na příkaz úplně zastavena (toho dne dělníci odstranili mostovku celého jednoho pole mostu u Mokropes a veškerý svršek, a další k obnově potřebné demontované díly odvezli zvláštním pracovním vlakem), aby byla v redukované podobě obnovena až 15. srpna, byl původní jízdní řád (rozšířený o 1 smíšený vlak v pracovní dny) znovu zaveden až 15. března 1868.

Křížení s rakovnicko-protivínskou dráhou

V červnu 1874 byly zahájeny stavební práce na rakovnicko-protivínské dráze, a to v úseku Zdice – Protivín, kde byla doprava zahájena 20. prosince 1875. Na druhém úseku Rakovník – Beroun začaly vlaky jezdit 30. dubna 1876. Mezi Berounem a Zdicemi byla původně plánována výstavba vlastní koleje Rakovnicko-protivínské dráhy, která měla vést souběžně s tratí České západní dráhy. Vzájemnou dohodou mezi ministerstvem obchodu a Českou západní dráhou bylo umožněno společné užívání trati BWB za roční příspěvek 10 tisíc zlatých. Dohodou bylo ušetřeno 500 tisíc zlatých stavebních nákladů a dosaženo kapitálových úspor ve výši téměř 1 milion zlatých.

Stavba Rakovnicko-protivínské dráhy znamenala změny i v obou stykových stanicích. Ve Zdicích byla původní výpravní budova z roku 1862 zvětšena a vzhled budovy se přizpůsobil nově postavené budově v sousedním Berouně, kde byla původní budova adaptována pro obytné účely.

Nové zastávky

V roce 1871 vybudovala BWB předjízdnou kolej poblíž osady Bořek, kde v těsném sousedství tratě vznikla Strousbergova ocelárna a válcovna. Od 31. srpna 1879 zde byla otevřena zastávka označená „Zbiroh zastávka a kolejiště Borek“. Pro úřední místnosti a odbavení cestujících si BWB pronajala prostory v továrním hotelu Borek, který byl součástí železářského komplexu. V roce 1883 byla železárna napojena na trať BWB vlečkou. Později zde vznikla plnohodnotná stanice Zbirov (od roku 1919 Zbiroh).

Před zestátněním BWB vzniklo ještě několik nových zastávek. Od 1. května 1885 byla zřízena stálá zastávka ve Všenorech, kde již předtím provizorně zastavovaly zábavní vlaky. Od 1. května 1892 začala fungovat zastávka Praskolesy-Žebrák (nyní Praskolesy), sloužící také obyvatelům města Žebrák. Zastávka v Zadní Třebani u strážního domku č. 21, který byl rozšířen přístavbou čekárny (obdobně jako předtím například v Praskolesích), byla otevřena 1. května 1893. Od 1. července téhož roku začala sloužit cestujícím stálá zastávka Černošice (v lokalitě, kde již dlouho předtím zastavovaly zábavní vlaky). Ostatní zastávky byly zřízeny až po zestátnění BWB.

Odbočné místní dráhy

Po vydání říšského zákona č. 56 ze dne 26. května 1880 stanovujícího jednotné zásady podpory výstavby místních drah byly vystavěny další dráhy odbočující z tratě Praha – Plzeň. V roce 1882 to byla dráha Rokycany – Nezvěstice, v prosinci 1897 dráha Beroun – Dušníky (dnes Rudná u Prahy), v srpnu 1901 dráha Zadní Třebaň – Lochovice.

První rychlíky

V roce 1890 byl zaveden první pár rychlíků, který měl v Plzni výhodný přípoj do Chebu. Ze Smíchova rychlík odjížděl v 11:10, do Plzně dorazil za 141 minut. Opačným směrem z Plzně odjížděl ve 13:35, aby do Prahy dorazil přesně v 16 hodin. V pozdějších letech byly tyto rychlíky prodlouženy do Furth im Waldu, kde byl přípoj k rychlíkům bavorských státních drah do Norimberka, Mnichova, Innsbrucku či Říma.

Mimořádné události

Při velké povodni na jaře 1872 došlo k několikanásobnému přerušení trati. Následkem podemletí jednoho pilíře se zřítila železná konstrukce dvou polí mostu u Mokropes. Přerušena byla i trať u Stašova mezi Zdicemi a Hořovicemi (u mostu přes Červený potok). Narušení byla i na dalších místech, proto byla 26. května 1872 zastavena osobní i nákladní doprava. Trať byla na dlouhých úsecích zanesena kamením, zatopeno bylo nádraží v Karlštejně, u Srbska byl stržen strážní domek. Po dobu přerušení provozu byla před mostem u Dolních Mokropes zřízena zastávka Mokropsy pro výpravu osob a zavazadel. Doprava byla udržována dvěma páry vlaků z Prahy do Mokropes. Obdobně byl provoz možný z Hořovic do Plzně a k bavorské hranici.

Během jednoho měsíce bylo dokončeno dřevěné mostní provizorium u Mokropes a 26. června 1872 byl obnoven provoz v celé trati, avšak s přestupováním na přerušeném úseku u Stašova. Nákladní doprava probíhala pouze v úsecích Praha – Zdice a Hořovice – Plzeň – Furth im Wald. Až 12. července 1872 byl u Stašova dokončen provizorní most a doprava dál probíhala bez přestupování. Aby se BWB vyhnula opětovnému přerušení trati, rozhodla se přeložit úsek u Stašova v délce 480 metrů a postavit nový příhradový most o jednom poli přes Červený potok. Provoz po přeložce byl zahájen 1. ledna 1878.

Do roku 1877 bylo dřevěné provizorium v Mokropsích i se dvěma Schifkornovými konstrukcemi vyměněno za příhradovou konstrukci. Po úpravě měl most jedno Schifkornovo pole světlosti 22 metrů a dvě příhradová pole, každé o světlosti 60 metrů. Poslední Schifkornovo pole bylo příhradovou konstrukcí nahrazeno v roce 1883.

Povodně narušily provoz ještě v srpnu a září 1890, kdy byla doprava přerušena i na mnoha jiných tratích v Čechách. Kvůli vzestupu hladin Vltavy i Berounky byla od 4. září 1890 zastavena veškerá doprava v úseku z Prahy do Radotína po dobu 6 dní.

Vývoj po zestátnění

BWB v posledních letech své existence do trati investovala jen nezbytně nutné částky. Proto po jejím zestátnění bylo nutné provést různé nákladnější modernizace. V roce 1896 byla zahájena rozsáhlá přestavba plzeňského nádraží, která skončila v roce 1908.

Nové zastávky byly otevřeny pouze dvě – v Cerhovicích (15. prosince 1895) a Srbsku (1. května 1902).

Dále bylo nutné postavit druhou traťovou kolej, především mezi Berounem a Zdicemi, kde po jedné koleji jezdily i uhelné vlaky ze severočeské hnědouhelné pánve. Zdvojkolejnění tohoto úseku bylo dokončeno 1. května 1904. Dále byla druhá kolej pokládána z Prahy do Berouna – nejdříve byla zprovozněna 4. října 1907 v úseku Chuchle - Radotín, následně 29. dubna 1908 v úsecích Smíchov -Chuchle a Radotín – Karlštejn, a konečně 1. srpna 1908 mezi Karlštejnem a Berounem. Zdvojkolejnění úseku Zdice - Plzeň se před první světovou válkou nepodařilo realizovat. Současně se stavbou druhé traťové koleje docházelo k rozšiřování stanic.

Období první republiky

Po vzniku ČSR bylo nutné dokončit zdvojkolejnění trati. Práce byly zahájeny již v roce 1920, ale postupovaly pomalým tempem, neboť přednost měly stavby na Slovensku. V prvním dokončeném úseku Zdice – Hořovice byla druhá kolej uvedena do provozu 15. května 1926, v květnu 1927 byl zahájen dvoukolejný provoz z Plzně do Rokycan, dne 15. května 1929 z Hořovic do Zbiroha, v květnu 1930 z Holoubkova do Rokycan a práce byly zakončeny 22. listopadu 1932 zprovozněním druhé koleje v úseku Zbiroh – Holoubkov. Během zdvojkolejnění bylo také přeloženo zaústění protivínské trati do stanice Zdice (březen 1926). Současně byla stavěna nová výtopna ve Zdicích, která byla dokončena v říjnu 1929 (stará výtopna s dílnou byla zbourána).

Dne 20. srpna 1933 vznikla nová železniční zastávka v Dolních Mokropsích (nyní Černošice-Mokropsy).

Od ledna 1933 se na trati konaly první zkušební jízdy s motorovými vozy řad M 251.2 a M 264.0. Výsledky byly uspokojivé, a proto byl od 1. dubna 1933 motorový provoz zaveden u dvou párů plzeňských rychlíků a u jednoho páru osobních vlaků Praha - Beroun. Od 15. května 1933 byl v novém jízdním řádu rozšířen motorový provoz na šest párů osobních vlaků Praha - Plzeň (v úseku Praha - Beroun projíždějících), čímž došlo k zahuštění provozu a v denních hodinách jel v každém směru vlak cca každé dvě hodiny. Dva páry rychlíků (vedených parní trakcí) byly zrušeny. Později byly motorovými vozy vedeny rovněž nové osobní vlaky mezi Prahou a Berounem. Brzy se ale ukázalo, že motorové vozy nejsou schopny narůstající frekvenci zvládat a proto plzeňské vlaky opět převzala parní trakce a motorové vozy začaly jezdit s rychlíky Praha - Protivín.

Druhá světová válka

Za druhé světově války došlo k otevření dvou zastávek – dne 6. října 1940 v Popovicích u Berouna (nyní Králův Dvůr-Popovice) a 22. února 1940 zastávka Chuchle, situovaná v místě dosavadní provizorní zastávky Chuchle závodiště, kde byla i rampa pro vykládku koní a nakládal se tu také dolomit z kamenolomu Pražské železářské společnosti (2-3 vozy denně). Současně s jejím otevřením došlo k uzavření zastávky v Malé Chuchli.

Dne 29. dubna 1945 v noci byl silně poškozen most přes Berounku u Mokropes. Následně byla odkloněna osobní doprava přes Dušníky do Berouna (jen do 3. května 1945, kdy kvůli poškození trati byla zastavena i zde) a kyvadlové vlaky ze Smíchova do Dolních Mokropes. Od 4. května 1945 byla zastavena doprava i mezi Dobřichovicemi a Berounem. Provizorní oprava mostu přes Berounku byla provedena 9. května 1945. Následující den odpoledne byl zahájen provoz v úseku Praha Wilsonovo nádraží - Zdice a dále do Zbiroha, k demarkační čáře americké armády. Od 13. května 1945 se jezdilo až do Holoubkova, dále přes demarkační čáru do Rokycan museli cestující přecházet pěšky. Od 5. června 1945 jezdily vlaky v celé trati, prohlídky cestujících byly prováděny v Holoubkově ruskou armádou a v Rokycanech Američany.

Po roce 1945

Dne 16. května 1949 byla otevřena zastávka Stašov. V roce 1949 byly také zahájeny přípravné práce na stavbě tzv. Jižní spojky, odbočující ve stanici Radotín. V souvislosti s přesmykem jedné koleje Jižní spojky přes obě traťové koleje Smíchov – Radotín byla přemístěna zastávka Chuchle, zřízená v roce 1940. Nová zastávka byla otevřena 28. července 1954 v oblouku směrem k Radotínu (v nynější poloze). Její název Chuchle byl v roce 1961 změněn na Velká Chuchle (v roce 1976 pak na Praha-Velká Chuchle).

V úseku Praha Smíchov – Beroun probíhaly v letech 1963-1970 rozsáhlé předelektrizační úpravy, jejichž součástí byly změny kolejišť, budování ostrovních nástupišť přístupných podchodem a zvyšování stávajících nástupišť. směr Beroun). V Radotíně bylo instalováno reléové zabezpečovací zařízení a k výpravní budově byla roku 1967 připojena přístavba patrové administrativní budovy. V letech 1967-1970 byla v úseku Praha - Zdice provedena dálková kabelizace. Ve všech stanicích bylo zřízeno rozhlasové zařízení pro informování cestujících a řízení dopravy. Tyto práce prováděla firma AŽD Praha.

Vlastní elektrizace byla zahájena v roce 1969, a to jen do Berouna, protože by se nepodařilo stihnout plánovanou přestavbu Zdic a také chyběly potřebné úpravy vlečky Králodvorských cementáren. Kromě úseku Praha-Smíchov – Beroun (41,2 km) byla elektrifikována i Jižní spojka z Radotína přes Prahu-Krč do Prahy-Vršovic (13,2 km). Napájení tratě zajistily dvě nové měnírny v Malé Chuchli (napájené vedením 22 kV z rozvodny v Řeporyjích) a Karlštejně (vedení 22 kV z rozvodny Beroun).

Elektrický provoz v úseku Praha-Smíchov – Beroun i na Jižní spojce byl zahájen 18. ledna 1973. Osobní dopravu mezi Prahou a Berounem poté ovládly jednotky řad EM 475.1 a EM 475.2 (nově řady 451 a 452).

Zbylá část tratě z Berouna do Plzně byla elektrifikována až v 80. letech, a to střídavou namísto stejnosměrné soustavy. Elektrické lokomotivy zde poprvé vyjely 5. června 1987 (prvním vlakem byl R 554 z Prahy do Františkových Lázní, v jehož čele jely lokomotivy 363.045 a 363.050). Stykové místo obou napájecích soustav vzniklo v km 41,076 mezi seřaďovací nádražím Beroun a zastávkou Beroun-Králův Dvůr.

V roce 1986 byla do provozu uvedena krátká přeložka mezi Smíchovem a Radotínem, kde se železnice musela přizpůsobit výstavbě silničního Barrandovského mostu.

Literatura

Haas, Václav. Česká západní dráha: (Furth im Wald - Domažlice - Plzeň -) Rokycany - Beroun – Praha. Vydání první. Praha: Regionální organizátor Pražské integrované dopravy, 2017. 135 stran. Železnice ve středních Čechách; 3. ISBN 978-80-270-5629-3.