Železniční trať Plattling – Bayerisch Eisenstein
 |
Tento článek potřebuje úpravy. Můžete pomoci Drážní Wiki tím, že ho vhodně vylepšíte, pokud k tomu máte oprávnění. |
Železniční trať Plattling – Bayerisch Eisenstein, známá jako Bayerische Waldbahn (Bavorská lesní dráha) je železnicí v Bavorsku, která spojuje centrální oblast Bavorského lesa kolem měst Regen a Zwiesel jednak s městem Plattling a údolím Dunaje, jednak na hraničním přechodu Bayerisch Eisenstein s Českou republikou. V Plattlingu na tuto trať navazuje hlavní železniční trať Norimberk – Řezno – Pasov (číslo 880 v jízdním řádu) a regionální železnice do Landshutu a Mnichova (číslo 931). Z Bayerisch Eisensteinu dál vede železniční trať do Plzně.
Historie
Do města Plattling dorazila železnice v roce 1860 (trať Straubing–Passau společnosti B.O.B.). O šest let později, 1. března 1866, začaly jezdit vlaky na krátké (8,7 km) dráze společnosti Deggendorf-Plattlinger Eisenbahn AG z Plattlingu do obce Fischerdorf u Deggendorfu, na opačném břehu Dunaje.
V roce 1867 nechal bavorský stát vypracovat první studii tratě z Plattlingu na českou hranici, která měla podpořit hospodářský rozvoj v Bavorském lese. Tuto trať zmiňovala již bavorsko-rakouská státní smlouva ze dne 21. června 1851, společně s tratí přes Furth im Wald. Po iniciativě některých místních osobností získala licenci na stavbu této železniční tratě 25. listopadu 1872 společnost B.O.B. O rok později začaly přípravné práce.
Velmi obtížné bylo stanovení přesné trasy kvůli nutnosti vystoupat z údolí Dunaje nahoru do Bavorského lesa a nezbytnému křížení mnoha údolí. Vrchní inženýr Badhauser nechal porovnat dvě varianty trasy mezi Deggendorfem (320 m n.m.) a sedlem u Gotteszellu (600 m n.m.) – přímé spojení přes Endbogen se stoupáním 20 ‰ a delší variantu s asi 10km umělým prodloužením, kde sklon dosahoval pouze 12,5 ‰. Realizována byla tato druhá trasa navzdory vyšším stavebním nákladům, protože z dlouhodobého hlediska slibovalo trasování se dvojitou zpětnou smyčkou mezi Oberkandelbachem a Graflingem a s tunelem pod Ulrichsbergem levnější a rychlejší provoz. Na stavbě úseku s touto smyčkou pracovalo najednou až 4000 lidí.
Trať byla postavena jako jednokolejná, ale spodek je připraven na druhou kolej. Ke zdvoukolejnění však nedošlo, provoz na trati nikdy nedosáhl potřebné hustoty.
Během stavebních prací Bavorsko schválilo 15. dubna 1875 zákon o znárodnění B.O.B. k 10. květnu a od 1. ledna 1876 na jejích tratích provoz zajišťovaly Bavorské státní dráhy. Trať byla otevřena postupně nadvakrát, nejdříve byl 16. září 1877 otevřen úsek Plattling – Ludwigsthal a po dokončení mostu Deffernikbrücke byl 15. listopadu 1877 otevřen návazný úsek Ludwigsthal – Bayerisch Eisenstein, kam již od 20. října 1877 jezdily vlaky z české strany. V přechodové stanici Bayerisch Eisenstein postavily obě železniční společnosti v roce 1878 společnou velkou přijímací budovu, jejíž středem procházela státní hranice.
Provoz
V květnu 1880 jízdní řád uváděl čtyři páry osobních vlaků, z toho dva zrychlené z/do Landau, které měly přípoj z/do Čech. Zrychlené vlaky projely celou trať za 2 hodiny a 20 minut, normální osobní vlaky za 4 hodiny. V květnu 1897 jezdily denně čtyři vlaky z Eisensteinu do Plattlingu a pět vlaků v opačném směru. Doba cesty byla 2 až 2,5 hodiny. Jeden pár vlaků měl přímé vozy první až třetí třídy Landshut – Plzeň. Další dva páry vlaků jezdily na trase Deggendorf – Pilsting – Neumarkt – Mühldorf – Rosenheim jezdily. Přímé spojení až do Landshutu nebylo zřízeno.
V říjnu 1913 jezdilo v trase Plattling - Eisenstein pět párů vlaků s vozy druhé a třetí třídy. Směrem na Eisenstein trvala jízda 2 hodiny a 20 minut, opačně do Plattlingu 1 hodinu a 40 minut nebo 2 hodiny. Přímé vozy do Čech již nebyly uváděny. V roce 1936 však již opět vlaky do Čech jezdily, dokonce pětkrát denně, ale vždy s pobytem 1 nebo více hodin v Eisensteinu.
Bavorské státní dráhy pro trať objednaly šest silných lokomotiv s uspořádáním náprav C, měsíc po zahájení provozu pak další čtyři stroje, které byly dodány v únoru/březnu 1878 a dostaly jména Ulrichsberg, Gotteszell, Ludwigsthal a Eisenstein. Po vzniku Deutsche Reichsbahn dostaly čísla 89 8107 až 110 a mezi lety 1925 a 1928 byly vyřazeny. Na osobních vlacích jezdily lokomotivy E 1 a E 2 bývalé B.O.B., které byly později doplněny stroji řady B téže společnosti.
Po druhé světové válce došlo k úplnému zastavení dopravy do Čech. Po zřízení „železné opony“ byl těsně u hranic z české strany zřízen drátěný plot přes koleje, které byly přerušeny. České vlaky končily v Železné Rudě, několik kilometrů severně od hranice. DB jezdila se svými vlaky až k nárazníku u hraničního plotu a používala jižní polovinu rozdělené staniční budovy, která byla uvnitř přehrazena zdmi.
Od začátku letního jízdního řádu 1953 byly na trati pravidelně nasazeny motorové vozy VT 95 953 a 955, které tu byly zkušebně nasazeny již o rok dříve. V následujících letech pak byly nasazeny další vozy řady VT 95, které jezdily i na odbočných tratích. Od října 1955 byly do depa v Plattlingu přiděleny silnější motorové vozy VT 98 s čísly 9517 až 9521. V dubnu 1962 začaly na trati jezdit dieselové lokomotivy řady V 100.10 a krátce poté od září 1963 také stroje řady V 100.2. Od letního jízdního řádu 1965 z tratě zmizely jednomotorové vozy řady VT 95.
V 70. letech skončily parní lokomotivy na nákladních vlacích. Dne 6. března 1974 jela naposledy parní lokomotiva 053 063-4 na vlaku N 2964 z Plattlingu do Bayerisch Eisenstein, a o den později vezla nazpátek vlak N 2977.
Lokomotivní depo v Plattlingu bylo uzavřeno v červnu 1985, lokomotivy přešly do depa Hof.
V letních jízdních řádech 1980 až 1987 jezdily po této trati jednou nebo dvakrát týdně rychlíky Alpen-See-Express cestovní kanceláře DER, jejichž trasa byla Hamburg – Bodenmais a Dortmund – Grafenau. Nasazeny na nich byly jednotky řady VT-601. V úseku Plattling – Zwiesel byly oba dva rychlíky spojeny a tvořily tak úctyhodný vlak se 20 vozy. Po ukončení provozu těchto jednotek pak až do roku 2002 jezdil vlak s přímým IC vagonem do Zwieselu, dopravovaný lokomotivou řady DB 218.
Hraniční přechod Bayerisch Eisenstein byl znovu otevřen 2. června 1991. Od té doby oba státy využívají při posunu celé kolejiště bez ohledu na státní hranici.
Infrastruktura
Mezi nejdůležitější umělé stavby tratě patří:
- Most Dunaubrücke u Deggendorfu, délka 365 m
- Násep Kohlbachdamm u Graflingu, délka 390 m, výška 44 m
- Tunel Kühbergkehrtunnel u Ulrichsbergu, délka 476 m
- Tunel Hochbühltunnel u Gotteszellu, délka 569 m
- Zachenbergerský zářez, délka 397 m, hloubka 29 m
- Most Ohebrücke u Regen, délka 308 m, výška 48 m (druhý nejvyšší železniční most v Bavorsku)
- Most Regenbrücke u Regen, délka 114 m, výška 25 m
- Most Regenbrücke u Schweinhüttu, délka 70 m, výška 19 m
- Most Regenbrücke u Zwieselu, délka 135 m, výška 14 m
- Most Deffernikbrücke u Ludwigsthalu, délka 102 m, výška 30 m