Železniční trať Chemnitz – Aue – Adorf

Železniční trať Chemnitz – Aue – Adorf je vedlejší tratí v Sasku, kterou postavila a provozovala společnost Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft. Dráha vede z Chemnitz JZ směrem údolím řeky Zwönitz do Aue, dále podél řeky Zwickauer Mulde do Muldenbergu a odtud přes města Schöneck/Vogtl. a Markneukirchen do Adorfu.

Historie

Příprava a stavba

Obce v údolí řeky Muldy nad městem Aue požadovaly stavbu přípojné tratě k hlavní dráze ze Zwickau do Schwarzenbergu již od počátků 60. let 19. století, tedy krátce po jejím otevření (1858). Hospodářské potřeby těchto obcí měla uspokojit dráha vedoucí z Aue údolím Tannenbergsthal (tehdy se jmenovalo Jägersgrün) do Falkensteinu.

Také města ležící v údolí říčky Zwönitz mezi Chemnitz a Aue se snažily získat železniční spojení, zde se ale objevilo více různých trasování. Zwönitztalbahn a Muldentalbahn byly původně samostatnými projekty, které byly spojeny do jednoho návrhu až ve druhé polovině 60. let. Ve stejné době bylo také rozhodnuto, že konečnou stanicí na jihozápadě nebude Falkenstein, ale až Adorf, kde bude získán výhodný přípoj na trať společnosti Vogtländische Staatseisenbahn. V roce 1868 se rozhodlo o tom, že trať nebude stavět stát, ale nově založená akciová společnost. Obstarání potřebného kapitálu ovšem trvalo delší dobu a proto v roce 1872 začala stavba prvního úseku Aue - Tannenbergsthal ještě coby úseku státní dráhy.

Ale již 2. července 1872 byla konečně založena společnost Chemnitz–Aue–Adorfer Eisenbahn–Gesellschaft (CAAE), která si za svůj cíl dala postavit a provozovat nejen hlavní trať Chemnitz – Aue – Adorf, ale také pobočné dráhy Zwotental (tehdy Zwota) – Klingenthal a Zwönitz – Stollberg – Lugau. Koncese ke stavbě dráhy jí byla udělena 7. prosince 1872. Stavební práce pod záštitou a. s. se rozběhly roku 1873, ovšem velká hospodářská krize v roce 1874 přivedla stavitele (akciovou společnost Sächsische Eisenbahnbaugesellschaft) do finančních potíží, které zastavily veškeré práce na projektu tratě Zwönitz – Stollberg – Lugau a práce prováděla nakonec přímo společnost CAAE.

Hlavní trať byla postupně otevírána v roce 1875, na prvním úseku Aue – Wilzschhaus – Tannenbergsthal byl zahájen provoz 7. září, 15. listopadu následovaly zbývající úseky Chemnitz – Aue a Tannenbergsthal – Adorf . Na Štědrý den téhož roku pak připadlo zahájení provozu na odbočné dráze do hraničního Klingenthalu, kde byl přípoj na trať Buštěhradské dráhy ze Sokolova – vskutku krásný dárek! V době svého otevření tato dráha ještě neměla status tratě vedlejší ani sekundární – dráhy s vysloveně lokálním významem se začaly stavět až v následujícím desetiletí.

Provoz ve vlastní režii ale společnosti CAAE příliš dlouho nevydržel – díry v pokladně po zmíněné krizi byly prostě příliš velké ... proto 15. července 1876 (tedy asi 8 měsíců po otevření dráhy) převzala veškerý provoz státní společnost Königlich Sächsische Staatseisenbahnen, která dráze přiřadila úřední zkratku CA a pobočné dráze Zwotental – Klingenthal zkratku ZK. Tím dějiny společnosti CAAE skončily a s nimi i plány na prodloužení dráhy z Adorfu do bavorského města Hof.

V následujících letech byly otevírány další dráhy, odbočující z hlavní trasy CA, takže cestující mohli přesedat celkem v 11 odbočných stanicích. Za zmínku stojí především strmá „Steilrampe“ Eibenstock untere Bf. – Eibenstock obere Bf. Ve stanici Schönheide Süd se dalo přestoupit na úzkorozchodnou dráhu z Wilkau-Haßlau do Carlsfeldu.

Provoz

V květnu 1907 byl zdvojkolejněn úsek Chemnitz Süd – Einsiedel, v říjnu 1909 následovaly úseky Chemnitz Hbf. – Chemnitz Süd a Siebenbrunn – Adorf.

Na konci druhé světové války byla dráha těžce poškozena především v okolí města Chemnitz, rozbombardovány byly staniční budovy ve stanicích Chemnitz Süd, Chemnitz-Reichenhain a Einsiedel. Druhá kolej na dvojkolejných úsecích padla za oběť poválečným reparacím. Obnova zničených odbavovacích a služebních budov trvala až do roku 1954.

Mezi roky 1948 až 1955 sloužila dráha Chemnitz – Aue – Adorf pro přepravu vizmutu, což znamenalo vůbec nejvyšší objemy přepraveného zboží v její historii. V následujících šedesátých letech 20. století však začal postupný úpadek. V roce 1967 tu sice byly poprvé nasazeny motorové lokomotivy řad 110 a 118, ale zároveň byla k 1. březnu 1967 celá trať převedena z kategorie hlavních tratí mezi tratě vedlejší. V roce 1969 bylo rozhodnuto o zrušení úseku Wolfsgrün – Schönheide Ost z důvodu stavby přehrady na pitnou vodu Eibenstock. Tento projekt nebyl žádnou novinkou, jeho původ sahá před druhou světovou válku. Škoda, že nebyl realizován v těch dobách, určitě by se tehdy našly peníze na přeložku trati v okolí Eibenstocku, obdobně jako třeba při stavbě přehrady Malter ve východní části Krušných hor, kdy byla přeložena úzkorozchodná dráha do Kurort Kipsdorfu. Jenže v 60. letech 20. století již význam úseku Aue – Adorf upadal a náklady na přeložení trati nebyly ospravedlnitelné. Dálková doprava dávno přešla na hlavní trať Chemnitz – Zwickau – Plauen – Adorf – Bad Brambach a pro místní dopravu zbylé ocásky postačovaly.

Roztržení na dvě části

A tak se 27. září 1975 historie 114 km dlouhé souvislé trati uzavřela. Posledním osobním vlakem dle jízdního řádu byl vlak P 15 697 Adorf – Aue – Chemnitz. Vzhledem k tomu, že stejného dne byl ukončen provoz také na části carlsfeldské úzkokolejky Rothenkirchen – Schönheide Süd, soustředila se pozornost „šotoušů“ spíše na menší rozchod.

Po ukončení provozu byl relativně rychle zlikvidován svršek na hlavní trati v úseku Wolfsgrün – Schönheide Ost a na odbočce do horního nádraží v Eibenstocku. Nádraží Schönheide Ost prošlo větší přestavbou, kterou je lépe označit jako destrukce – většina kolejí zmizela. V souvislosti se stavbou přehrady byla u Schönheide Ost také přeložena řeka Zwickauer Mulde na opačnou stranu kolejiště, což znamenalo likvidaci jednoho mostu na trati směr Schönheide Süd a také nákladní rampy, jejímž místem dnes protéká řeka.

Přerušení dráhy znamenalo konec jejího nadregionálního významu: zbylé ocásky Aue – Blauenthal – Wolfsgrün a Muldenberg – Schönheide Ost sloužily nadále jen místním přepravám. Do Wolfsgrünu sice zpočátku jezdilo hodně nákladních vlaků v souvislosti s výstavbou přehrady, ovšem tento nárůst byl pochopitelně jen dočasný. Dne 28. září 1975 končí osobní doprava v úseku Blauenthal – Wolfsgrün. V sousedním úseku Aue – Blauenthal se počet osobních vlaků od roku 1976 plynule snižoval.

Na opačné straně nové přehrady osobní doprava skončila v 80. letech. V úseku Schönheide Süd – Schönheide Ost projel poslední osobní vlak podle jízdního řádu 30. září 1978, v úseku Muldenberg – Schönheide Süd 22. května 1982.

Zánik NDR a sjednocení Německa měly zdrcující vliv na nákladní dopravu, která až do roku 1990 vykazovala vcelku slušné hospodářské výsledky. Nakládka i vykládka postupně klesaly směrem k nulám. K 7. prosinci 1990 rozhodlo ředitelství v Drážďanech o zastavení osobní dopravy mezi stanicemi Aue a Blauenthal. Toto rozhodnutí však ztroskotalo na formální chybě úředního postupu. Osobní vlaky do Blauenthalu začaly znovu jezdit od 2. července 1991, ale tato renesance byla jen krátká. Definitivně poslední osobní vlak odjel ze stanice Blauenthal 22. září 1995. Osobní doprava tak jen krátce přežila svou sestřičku – v úseku Aue – Blauenthal – Wolfsgrün byla nákladní doprava zastavena již 31. prosince 1994. Opuštěná dráha postupně zarostla hustou zelení a její reaktivace je podle dnešních právních předpisů v podstatě nemožná.

Na druhém pozůstalém úseku Muldenberg – Schönheide Ost byla pravidelná nákladní doprava ukončena také k 31. prosinci 1994, ale až do začátku roku 1996 tu jezdily zvláštní nákladní vlaky pro přepravu materiálu na stavbu muzejní dráhy v obci Schönheide.

Již v osmdesátých letech byla stanice Schönheide Süd oblíbeným cílem zvláštních vlaků pro příznivce železnic. Poslední parní jízdy mezi Muldenbergem a Schönheide Süd proběhly na Velikonoce 1994 (loko 50 849) a 7. října 1995 (86 001). Obě jízdy byly beze zbytku vyprodány.

Definitivní konec nákladní dopravy na celé bývalé trati Chemnitz – Aue – Adorf nastal v březnu 1997, kdy byla ukončena obsluha stanice Thalheim (u Meinersdorfu). Úsek Chemnitz - Aue prošel od 1. června 2003 do 15. ledna 2005 částečnou obnovou, která tu dnešním motorovým osobním vlakům umožňuje jet až rychlostí 80 km/h. Na opačném konci jezdí z Adorfu do Muldenbergu moderní RegioSprintery společnosti Vogtlandbahn, povolená rychlost dosahuje 60 až 70 km/hodinu. Mezi Muldenbergem a stanicí Schönheide působí spolek Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen, který se snaží o reaktivaci některých nádraží.